工信部鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，还会动员地方制定相关政策，创建试点促进产业发展，支持鼓励企业开展换电车型研发和生产。

工信部将完善政策

坚定不移发展新能源汽车

工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华近日在一个内部研讨会上表示，发展新能源汽车是党中央国务院重大战略决策，工信部作为节能与新能源汽车产业发展部级联席会议的牵头部门，将坚定不移发展新能源汽车。

对于车电分离模式发展，白华表示，新能源汽车仍处于产业发展初期，工信部对于充电、换电各种技术路线保持开放态度，鼓励企业多种方式探索发展，积累经验，工信部也会完善相关政策做好支撑。

白华还说，产业需要梳理车电分离模式目前仍存在的难点问题，共同努力协同推进，建议先以企业标准、团体标准的方式开展标准研究，工信部也会动员地方工信司局制定相关政策，创建试点促进产业发展，支持鼓励企业开展换电车型研发和生产。

部分地方已具备试点条件

一些新能源产业发展较快的省份正在积极准备试点。

海南省工信厅新能源汽车发展处负责人近日表示，目前该厅正在工信部和省委省政府的指导下，根据海南新能源汽车发展特点，制定换电模式推广的具体试点方案，力争尽快推出。

海南省工信厅数据显示，截至6月底，全省新能源汽车保有量已达4.01万台，占汽车保有量的2.82%，高出全国平均水平约1.3个百分点。

北京等大城市也有实施试点的优势条件。

中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新提出，大城市的出租车型号较统一，满足了换电模式的标准化与商业化需求。例如，北京的10万台出租车差不多可以支撑起一个模式的搭建。模式搭起来，后续就能带动私家车用户选择换电车型。

难点问题有望逐步解决

通过试点，车电分离模式的难点问题有望逐步解决。

首先，标准不统一。不同车企、不同车型的电池规格一样，无法做到通用性兼容，制约换电模式的普及。

不久前，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查。但目前这个标准是一个“推荐性国家标准”，其他车企和运营商是否会依照此标准还存在利益纠葛的问题。

其次，安全监测问题。记者了解到，现有的车辆远程监测系统主要在车端运行。车电分离将导致车辆装载电池频繁变动，给车辆监测系统带来了挑战。

对此，工信部白华提出，希望通过换电模式与大数据技术相结合保证产业安全，建议国家动力电池创新中心在此方面积极与企业开展合作共同探索。

再次，换电站的盈利模式还不清晰。中国汽车技术研究中心有限公司资深专家、中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和提出，目前还没有真正的换电站的盈利模式，不清楚下一步的盈利点在哪、如何分账。

黄永和认为，鼓励或引导不同主体加强合作，创新融资方式，解决不同车型应用场景和盈利模式不清晰的问题。

车电分离模式第一梯队已成立

平安证券分析师认为，虽然现阶段换电模式还存在很多待解决的问题，但已经具备适合应用的场景，适合应用的车辆。在政策的推动下，车电分离模式进入到了一个可以发展壮大的成长通道。

为了拓展这一新兴领域，多家企业宣布抱团创建生态圈。

近日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，车电分离生态圈正式成立。

车电分离生态圈企业名单

今后，该生态圈将根据市场需求组织开展换电平台、换电箱等相关标准的研究与修订，还通过商业模式创新，通过资本助力，促进电池银行、电池资产公司等新型商业实体建立，联合营造和推动新型商业模式的推广与落地。

平安证券认为，要实现我国较高的电动车销量、保有量，必须通过各种手段去解决消费者痛点，在电池技术快速变化的时代，车电分离转移了消费者承担电池的各类风险，有利于电车渗透率提升。中短期内，建议关注换电模式对相关整车品牌、电池品牌的销售带动作用。

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