新能源汽车行业在经过几年的发展壮大之后，开始逐渐进入到关键的时间节点，特别是2020年将是新能源汽车发展的关键一年，包括造车新势力在内的任何一家车企都须全倾全力，确保自己能在行业内保持稳定前进的态势。

　　新能源汽车行业在经过几年的发展壮大之后，开始逐渐进入到关键的时间节点，特别是2020年将是新能源汽车发展的关键一年，包括造车新势力在内的任何一家车企都须全倾全力，确保自己能在行业内保持稳定前进的态势。不过相较于实力强大的传统车企，造车新势力面临的挑战将更加严峻，它们需要用比传统车企更少的资本去与行业中的强敌博弈来扩大自己的生存空间。

　　2020年8月20日，蔚来推出了酝酿多年的电池租用服务（BaaS）。9月1日，小鹏汽车紧随其后也推出了电池融资租赁计划。在笔者看来，两家车企不约而同推出电池租赁服务无非就是要降低门槛，吸引更多潜在的消费者，特别是预算不足的部分消费者，从而提升自身产品的销量。那么两家车企的电池租赁服务存在着怎样的共同点与差别？它们的服务到底谁更好？不妨让我们先来深入了解一下蔚来与小鹏汽车的电池租赁服务。

　　蔚来推出的电池租赁服务（BaaS）即车电分离方案。在这一方案之下，消费者可以选择只买车而不买电池，电池部分则需每月支付电池使用服务费。蔚来方面表示，推出BaaS方案的一个重要原因就是旨在降低消费者的购车门槛。

　　那么BaaS方案具体是如何执行的呢？以蔚来ES6为例，在BaaS方案下其起售价降低7万元至27万元。电池包则需要另外付费，如选择70kWh的电池包，每月再支付980元的服务费，非服务无忧用户则要额外支付每月80元电池保障费用。

　　除了70kWh电池包，蔚来还推出了84kWh以及100kWh两种电池包供消费者选择，通过支付更高的费用来按月租用大容量电池包，使用完后还可以换回70kWh标准容量电池包，从而降低租金。目前，蔚来还尚未公布大容量电池包升级的月费金额。

　　选择蔚来电池租用方式购车后，旗下车型包括ES6与EC6等车型在内的起售价的售价有了大幅降低，这样的价格是不是更有吸引力呢？不仅如此，用户还可以针对该价格继续灵活使用不同银行的金融服务，进一步减小购车所带来的负担。但与购买含电池整车不同的是，消费者还需要承担每个月最低980元的花销，且只要在用电池，那么这笔费用就会永远存在。

　　现在我们再来看看一看小鹏汽车的电池租赁服务。根据小鹏汽车计划，消费者可以通过7年84期分期服务分摊电池成本，以降低消费者的购车门槛，而在7年的分期完成后，消费者还可以获得电池的所有权。

　　小鹏汽车电池租赁计划前期将在北京、上海、广州、深圳和杭州等12座城市进行试点，涉及车型包括G3 520i系列（悦享版/智享版/尊享版），以及P7的四驱高性能系列和后驱超长续航系列。

　　电池租赁计划有“尝鲜”和“标准”两个版本。标准版的电池租赁计划针对P7和G3，分别可以将车价降低7.5万和6万。

　　P7车型84期每期需要支付980元（和蔚来现在一样），G3车型84期每期需要支付780元。简单计算下，P7的花费为84期x980元=8.232万元，比一次性买断只贵了7320元，7年每年的年化利率才不到2%，非常划算。

　　至于尝鲜版的电池租赁计划，P7和G3车价降低了6万和4.3万，P7的84期每期需要支付780元，G3的84期每期需要支付580元。

　　在降低购车门槛上，小鹏的电池租赁计划和蔚来的BaaS方案可谓殊途同归，二者都是出于“车电分离”的销售逻辑，也就是裸车一个价、电池一个价，只是电池的价格和租期存在不同程度的差异。除此之外，的主要区别在于，消费者在完成小鹏汽车的7年电池租赁计划后，可拥有电池的使用权，蔚来则没有。从这个角度考虑小鹏汽车的电池租用方案看看起来好像更加的划算，其实不然，虽然七年之后消费者拥有电池的所有权，不过用了7年的电池，寿命的消耗已经非常的严重了，而蔚来通过换电却可以让电池保持在一个相对良好的状态。

　　但不论如何，降低购车门槛可以说是目前新势力要面对的一个共同的问题，而造车新势力不约而同的从电池层面着手，也和动力电池占整车成本超过30%有直接关联。

　　但是话又说回来，虽然购车门槛是降低了，但并没有解决本质问题，那就是动力电池依然很贵的事实。不过换个角度思考，通过长期的电池分期租赁，从而大幅度降低电动车的起售价格，而总体成本不变或者后续能够保证一个良好的电池状态，与技术升级的机会，这对于消费者来说，也确实是件好事。

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