经过长达10多年”试错”过程，政府主管部门终于在国家层面达成共识：发展新能源汽车只能是一个漫长的渐进过程，必须根据技术的成熟度和市场接受程度进行优先排序。节能与新能源汽车并重有利于自主品牌发展，实际上是对目前本土车企挑战传统动力技术制高点的一种肯定。

　　今年北京车展，新能源汽车照例是重头戏，在120款首发车中新能源汽车超过了一半。但是，如果考虑到国务院刚刚在车展之前(4月18日)通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020年)》这一重大政策背景，本届车展的新能源汽车的热度并不比往届更高，明星车型外资品牌占了多数，在自主品牌，更夺人眼目的反而是在传统动力方面，比如一汽红旗H7、上汽荣威950这两款高端C级和B+级车，北汽基于萨博技术的M-Trix平台及其首款B级车C70G，比亚迪F3速锐的遥控移动技术，奇瑞代表未来设计理念的TX概念车，以及吉利、长城、江淮、长安等品质大为提升的高性价比SUV。

　　从北京车展看《规划》：兼顾本土与外资诉求

　　本届北京车展，外资品牌关注度较高的新能源车型有：奥迪首款插电式混合动力A6Le-tron概念车，比亚迪-奔驰DENZA腾势纯电动车，沃尔沃XC60插电式混合动力概念车和V60插电式混合动力，丰田插电式混合动力NS4概念车、FT-EV纯电动概念车，插电式混合动力车新普锐斯概念车，大众甲壳虫E-Bugster电动概念车，等等。

　　自主品牌关注度较高的新能源车型有：比亚迪DM2”秦”(可在混合动力和纯电动两种模式中切换)，上汽荣威750混合动力及550插电式混合动力，首款带电碰撞获得C-NCAP五星评级的长安E30纯电动车，东风E30电动车，等等。

　　国务院通过的《规划》要点是：以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动和插电式混合动力产业化，推广普及非插电式混合动力、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆;2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升;新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

　　从《规划》的内容来看，这是一个分阶段实施的节能与新能源汽车发展路线图，大方向是纯电动和插电式混合动力，现实可行的过渡解决方案是非插电式混合动和传统动力节能汽车。而从目前不同技术路线的博弈来看，《规划》显然也兼顾了本土和外资企业的诉求。

　　本届北京车展显然传递了这样的信息：自主品牌新能源汽车在局部获得了最新技术突破，并且拿出了较为成熟的插电式和非插电式混合动力车型，纯电驱动也都有产品储备，尽管关键技术仍然缺失;跨国车企则是根据自身的技术优势进行差异化产品布局，举例来说，丰田是以非插电式混合动力打头阵，插电式混合动力随后跟进，纯电驱动更多的是一种战略储备;奥迪则是在e-tron”全方位解决方案”概念下，非插电与插电式混合动力和纯电驱动一起上;通用先期主打增程式电动车;大众则更侧重传统动力的提升;奔驰则是直接押宝纯电驱动。

　　渐进式技术路线有利于自主品牌

　　但是，种种迹象表明，对于自主品牌来说，所要应对的挑战更加复杂。今年北京车展，自主品牌对传统动力的重视超过了新能源汽车，原因应该在两个方面：

　　一是在经历了2009～2010年国内新能源汽车不切实际的躁动之后，尤其是电动汽车”弯道超车”神话的破灭，以及市场启动艰难的情况下，本土企业都在回归理性。

　　二是自主品牌的销量压力所致，在经历了2009～2010年政策拉动下的销量井喷之后，自去年开始，自主品牌的市场份额和增速双降，迫使很多车企将更多的精力和资金放到提升传统动力的技术和制造品质方面来。

　　更能说明问题的是数据。4月20日，麦肯锡发布《振兴中国电动汽车产业》报告：2011年，国内汽车厂商仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力;”麦肯锡电动汽车指数”显示，中国电动汽车整体成熟度从2010年7月的第三位降至2012年2月的第五位，排在日本、美国、法国、德国之后。而来自中汽协的数据表明，今年1～3月，国内乘用车产销量377.37万辆，同比下降1.25%，自主品牌乘用车销量161.8万辆，同比下降8.1%，市场份额同比下降3.2个百分点。

　　《规划》在国内新能源汽车环境整体降温的情况下出台，无疑是一件好事情。其重要意义在于：第一，经过长达10多年”试错”过程(从2010年科技部主导的广东南澳国家电动汽车运行试验示范区算起)，政府主管部门终于在国家层面达成共识：发展新能源汽车是一个漫长的渐进过程，必须根据技术的成熟度和市场接受程度进行优先排序。第二，渐进式的新能源汽车发展路线有利于科学决策，比如一直以来，多有权威人士和车企领导人呼吁，在电动汽车私购市场短时间难以启动的情况下，可以先在公交领域和出租车行业试运行，为今后电动乘用车验证、积累动力电池技术。第三，节能与新能源汽车并重有利于自主品牌发展，实际上是对目前自主品牌冲击传统动力技术制高点(涡轮增压、燃油直喷发动机、双离合变速器等)的一种肯定。最后，曾经颇有争议的2015年及2020年新能源汽车产销量目标虽然写进了《规划》，但从目前自主品牌的产品储备及销量计划来看，至少到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力累计产销量达到50万辆应该不算冒进。

　　麦肯锡全球董事柯明逸认为，尽管存在诸多挑战，但中国仍应坚持长期发展电动汽车产业。这对于中国的能源安全、降低碳排放，解决空气污染都十分重要。

　　( 编辑/董海荣 )

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