截至8月12日，上市20天，销量突破1.5万辆的宏光MINI EV，已经成为全球上市后销量最快破万的小型新能源车型。

虽然这1.5万辆MINI EV的去处暂时还没有详细数据，但相信“下沉市场”仍然是其增量的重要部分。毕竟在极力将自己装扮成年轻人喜爱的网红品牌之前，五菱宏光就已经是乡镇消费者十分熟悉的，“能拉货能载人”的神车了。

那么来自“正规军”的宏光MINI EV，究竟有没有对低速电动车市场造成冲击？这片保有量高达百万的低速电动车市场，目前的情况又怎样呢？

低速车市场腰斩，格局生变

与此前想象的想象不同，一位行业资深人士告诉第一电动网，近两年的低速电动车市场也处在“寒冬”之中。

在法律法规和需求量下降的影响下，低速电动车市场本就呈现出不景气的状态，而随着今年疫情的爆发，更是雪上加霜。

“倒闭的小企业逐渐增多，今年低速电动车市场大盘应该还会进一步呈现出萎缩的状态。我们认为今年包括山东、河南、河北等主力市场在内，市场总量大概在40万-50万辆左右。”

如果该人士的预测准确，那么与几年前年增100万辆的增速相比，今年这片市场将至少萎缩50%以上。

不仅如此，由于进入的企业越来越多，产品规格越来越高，导致市场竞争逐渐加剧，低速电动车行业也面临着市场进一步下沉，价格下一步下探的局面。“原来产品的主流价位可能再2万到3万元左右，那么现在已经下探到2万-2.5万元的价格区间了。”

“进入2019年，消费者对于产品力的要求在提升，但由于激烈的市场竞争，产品的价格却一直在下落。”他表示，对于低速电动车企业来说，想要获得更多的市场份额，就必须提供更具性价比的产品。“像是雷丁，把车做得更大了，把配置做得更高了，但是由于使用的是成本较低的铅酸电池，因此整体价格仍然较低。”

而正是在这样的市场格局下，大部分低速电动车企业的获利能力也相对较弱，同时品牌溢价能力也较低。

因此我们也能看到，在大盘萎缩与经营利润下降的双重压力下，不少以低速电动车发家的企业，也开始了向符合国家标准的微型电动车市场进攻。

“2018年底国家提出‘升级一批、规范一批和淘汰一批’开始，很多低速电动车的头部企业便开始升级，通过兼并重组等各种方式，获得了新能源汽车的资质。”例如最早获得造车资质的御捷，以及通过购买野马而能够造车的雷丁，都先后推出了旗下的乘用车品牌。

但是显然，结果并不尽如人意。2017年与长城汽车合作的御捷，曾重磅推出过旗下的乘用车品牌——领途。虽然这款产品在2018年时创造过3个月销量突破9224辆的佳绩，但却宛如昙花一现，很快便在市场上“销声匿迹”了。同样，花大价钱收购下野马的雷丁，不仅没能在微型电动车站稳脚跟，同时从很大程度上还拉垮了其原本的业务。

“进行升级的这些低速电动车头部企业，其实是动用了大量的企业资源来获取一个准入资质。但是当准入资质到手之后，才发现需要解决的问题还有很多。”该人士表示，这对于缺乏经验的低速电动车企业而言，是一个巨大的挑战。

首先，为了生产出能够符合国家法律标准的车型，在产品升级的过程中，企业供应链和生产要求也需要进行很大的调整，但很多车企在花费了大量人力、物力和时间之后，却并没有在短时间内转换成企业的经营效益，这直接导致了今年头部企业的整个经营面出现下滑。

同时，由于这些企业在发展乘用车的同时，并没有放弃低速电动车市场，因此这也为企业在实际经营中的把控能力提出了更高的要求。

“升级的一批的确是升级了，但他们过得怎么样呢？从目前我看来，基本在2019年的环境中，很多拿到了资质的企业，在把产品推向市场的过程中并不是一帆风顺的。有大量的资源在升级的过程中被消耗了，所以我们可以看到，今年所有头部企业中，只有雷丁还维持着一个比较正常的运营情况，御捷实际上已经停止了其高速车板块的业务。”

该人士告诉第一电动网，从2019年的情况来看，只有以雷丁、比德文和宝路达为首的“潍系板块”还保持着很小的增幅趋势，“这三兄弟加在一起大概在10万台左右这样一个量级。其中雷丁单品牌可能在6.5万台左右，单一品牌销量位列行业第一。”

目前排在行业第二位的是御捷体系，包括御捷和乐唯双品牌，“去年的销量在4万台左右。”

而鑫隆通用财报显示，原本排在行业第三位的丽驰在2019年销量也出现了大幅下滑，虽然报告中没有给出明确数据，但却透露出，去年丽驰低速电动车已经下降至行业第五位。同时，像是此前崭露头角的众星、汉唐、道爵等，在今年都面临着被淘汰的局面。

“在今年的市场情况下，能够参与竞争的企业数量估计最后不会超过两只手。”该人士细数了一下这几家企业，分别为雷丁、比德文、宝路、鸿日、今日阳光、大阳、金鹏和骏驰等。而此前在三强之中的御捷和丽驰，“今年不好说了”。除了这几家企业之外，其他品牌今年基本上就看不到了。

但是其中我们也不难发现，三强虽然倒下了两个，但新兴势力中却也有十分亮眼的品牌。比如鸿日。该人士告诉第一电动网，鸿日去年的销量在4万多台左右，如果按照单一品牌来算，那么鸿日已经登上了行业的第二位。

“正规军”下探，进一步搅乱市场

原本就已动荡不安的市场，因为宏光MINI EV的进入，是否会再度掀起巨变？

对此，低速电动车企业似乎分为了截然不同的两种态度——一种完全乐观，而另一种则是相对警醒。

雷丁汽车公司副总经理王清礼就是其中乐观派的代表。“我认为没有什么影响，除了能够挂牌之外，它的产品和我比没有优势。”王清礼坦言，“产品不如我的大，功能也不如我好，它凭什么和我竞争？”

按照王清礼所言，我们找到了雷丁在售的低速电动车D80。从产品参数来看，这一款车型的确比宏光MINI EV的内部空间要大一些，而且内部配置的确也更有了一丝“智能”的感觉。这样的轴距与空间设置，对于下沉消费者而言，实用性确实更高一些。

但有一个问题始终不得不面对，无论雷丁的产品配置如何智能，空间如何实用，宏光MINI EV毕竟是一台电动汽车，从供应链到制造工艺全部都符合车规级别要求，只凭这一点，宏光MINI EV似乎就能够拥有更高的可信度。

不过，对此，王清礼却并不认同。他表示宏光MINI EV是车规级产品，但雷丁的供应链也是有一定标准的。同时，他也强调，“我们不是大家认为的小作坊工厂，我们也是具备整车研发能力的。”

由此可见，虽然在收购野马之后，雷丁已经具备了汽车生产资质，但在其心中，低速电动车仍然是不能放弃的市场。

“宏光MINI EV和我们（低速电动车）的消费群体还是有所不同。它目前正在走城市年轻化消费群体这条策略，而我们的产品理念，还是四五线城市以下的城镇群体。这是两个不同的群体，在这个群体上，我们的产品更有优势。”

比起王清礼的乐观，上述行业资深人士则表现得相对保守。对于宏光MINI EV的出现，他认为，可能会对低速电动车企业产生一定冲击，但这个效果目前还没有完全显现出来，“我们还在观望。”

不过，通过近日对市场的调研走访，该人士却发现，相比起主机厂的紧张，终端渠道的经销商好像反而没什么反应。“他们（经销商）好像更多认为，我卖我的，反正五菱的经销商是卖大牌的。”同时，他也表示，从目前的情况来看，五菱方面主推的还是38800的高配版，28800更多可能是一个噱头，因此低速电动车在这个价位区间还是会有所斩获。

尽管如此，他依然认为，宏光MINI EV此次的价格下探，仍然不可小觑。“相对于五菱这样的品牌来说，我们这些低速电动车的品牌还是有一定的区域限制，或者是有一定的制约。”不仅如此，他也认为，与上汽通用五菱这样的整车厂相比，低速电动车企业还有着很大的不足与缺失。“他们毕竟是整车厂，低速电动车的供应链没有那么强大。不要说五菱，就像奇瑞和北汽，低速电动车企业差的也不是一点点。”

同时，该人士告诉第一电动网，近日在河南进行走访中，他发现，五菱正在加快一些县级城市的渠道建设。“毋庸置疑，他们最主要的市场还是在山东、河南、河北等地。”

而当背靠着上汽通用五菱的宏光MINI EV开始向下发力时，作为主机厂的正规产品，其有着先天的强大优势。

除了上述谈到的供应链管控和生产工艺之外，宏光MINI EV还有着非常规范统一的售后服务体系，这对于此前没有过相关经验的低速电动车企而言，堪称“降维打击”。

同时，隶属于中国第一大汽车集团的上汽通用五菱，有着足够的财力将这款车型推入末级市场。通过团购、促销等方式，使车辆的售价再度降低，这样强大的集团作战，也是低速车企所不具备的能力。

最后，我们也发现，当下宏光MINI EV似乎换了一种打法，开始向城市的年轻人进攻，这样的品牌优势在低速电动车企业中，也是无法想象的事情。因此，当宏光MINI EV开始全力向下俯冲时，必定会对低速电动车市场造成相当大的影响。

不过，宏光MINI EV似乎只是“正规军”到来的先行者，对于这片保有量超过500万辆的庞大市场，很多车企都“虎视眈眈”。例如北汽EC系列、欧拉黑猫、云度、哪吒N01等将会相继跟进，继续瓜分这片市场。

无论最后谁能突出重围，唯一可以肯定的是，那个四轮电动车称霸的时代将一去不复返。

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