”你是否错误地估计了未来电动车的市场潜力?”现在每到一处，雷诺-日产联盟的双料CEO卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)就会被作者问到这几乎相同的问题，而他的每次回答都是————”没有!”

　　在今年4月的纽约车展上，戈恩在揭幕了一辆英菲尼迪电动车后对业内参观者说，他告诉参观者，自己仍然不怀疑到2020年全球汽车市场电动车将占据10%的市场份额，更不怀疑到2016年雷诺-日产联盟将累计销售150万辆电动车。

　　但是电动车的悲观论者现在似乎有足够的理由。

　　比如，2012年前3个月，日产的电动车聆风(Leaf)只销售了1733辆，而它今年的目标是销售2万到2.5万台。

　　比如，3月19日起，雪佛兰沃蓝达(Volt)增程式电动车将停产5周，而这还是在乐观估计的情况下，位于美国密歇根州哈姆特拉米克市的通用沃蓝达工厂大约1300名工人估计赋闲时间将更长。

　　比如，菲亚特克莱斯勒联盟CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)最近公开抱怨，他们计划推出的菲亚特500电动车，每辆车预计将损失1万美元。

　　再比如，美国电池制造商A123正遭遇电池召回之苦，而电动车制造商FISKER正在犹豫是否要上插电式混合动力汽车，而联邦政府也正在就是否给予此项目贷款与之进行磋商。

　　由此，美国J.D.POWER甚至悲观地预计，到2017年，全美一共只能销售15.9万辆电动汽车和插电式混合动力。

　　面对电动车面临的越来越多的挑战和怀疑，戈恩解释说，聆风销量不佳受制于位于日本的制造工厂和电池工厂产能太小，日产在美国的1100家经销商甚至没有聆风可卖。

　　今年晚些时候，日产位于美国田纳西州的聆风电动车生产线将开工生产，预计年产量15万辆。戈恩认为在美国生产，不仅扩大产能，而且可有效降低成本。去年聆风的标价上涨7%，超过了每台车3.605万美元。

　　戈恩甚至并不担心正在面临大选的美国政府会在今年年底取消对每辆聆风购买者的7500美元的联邦税收优惠。

　　而且他相信，油价越高，外界刺激购买电动车的措施就可以用得越少。2008年，他曾经认为通过政府补贴日产才能销售出其前100万辆电动车，现在随着油价的上涨，他认为只需要对前50万台汽车给予补贴，后来的消费者已经不需要补贴了。

　　当然，戈恩并不认为电动车一经推出就能够迅速获得较大的销量，日产推出电动车是着眼于长远，目标客户是30岁及以下消费者。

　　德勤的一份研究报告指出，这些人群占美国人口的比例最重，他们中的60%的人希望能够购买一辆电动车，这让日产的电动车能够在美国有美好的未来。

　　与戈恩一样遭遇诘问的通用汽车CEO丹尼尔•埃克森(Daniel Akerson)，也还是相信沃蓝达的未来。他说：”随着时间的推移，人们会看到变化的。”

　　2011年沃蓝达的销售目标为1万辆，他们售出了7671辆。但是今年，沃蓝达离目标越来越远。它原计划在美国本土销售4.5万辆，全球总销量6万辆，但今年1、2月份沃蓝达分别售出676辆、1023辆。

　　这或许归罪于去年底沃蓝达曾经出现自燃现象。虽然今年1月，NHTSA宣布，沃蓝达构成火灾危险的可能性并不比其他汽车品牌要大，但恶劣印象似乎已经在消费者心目中形成。

　　当然，影响销量更为关键的因素是沃蓝达价格昂贵————超过4万美元，也超过了聆风的价格，这对于普通消费者来说是难以承受的，毕竟许多经济型燃油汽车的价格只有几千美元。

　　《汽车商业评论》认为，对于增程式电动车沃蓝达，我们实际并不能报以太高的希望，虽然它让人没有里程焦虑，但毕竟其所使用的发动机不是革新之作(其在通用破产重组危机期间快速推出有着提升信心的作用)，未来有很大提升空间。

　　而对于聆风，它的造型没有脱离现在的传统汽车，使它对人的吸引力减弱了不少。未来的纯电动车，我们相信，一定是造型创新、风格独特之作，如果加上其价格越来越低和油价越来越贵的现实，实在不用过于担心其销量。

　　当然，眼前越来越火的在传统发动机上进行改造的混合动力汽车将是电动车成为市场宠儿前的重要过渡产品，但我们并不能因此而放松了对纯电动车以及其他新能源汽车的追求，”因噎废食”和”过犹不及”是我们需要记住的两个成语。

　　( 编辑/董海荣 )

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