没有一丝风。酷热的烈日之下，三个充电桩孤零零伫立在广场一角，只有一辆私家车正在充电，银白色的车身与骄阳相互映衬，蒸腾着令人烦躁的热气。

周围没有树荫，但车主赵先生忍着热浪，带着口罩仔细向一旁的管理员询问着什么，隐约能听的几个词，是八折、六折、一块五和预充值等等……

赵先生刚搬家到惠州赛格广场附近的一个小区，在这里充电也不过三四回。他今天咨询的主要是关于充电桩办理会员充值的细节，能省钱，尽量省下一些充电费用，是他现在最为关心的事情。

实际上，同样怀着焦虑心情的，还有诸多类似赛格广场这样的民营充电站经营者。他们面对的不仅是新能源车主日益减少的充电次数，还有不断下滑的新能源车销量，以及不断增加的经营成本。在惠州，在广州，在更多城市，众多充电桩站经营者正在想尽办法熬过这个酷热的“寒冬”。

现金流吃紧，预充值纾困

“对于我们这样的民营（充电桩）公司而言，现金流就是命根子。”

曾健是广州一家新能源设备投资企业的小股东。他告诉懂懂笔记，身处重资产运作的实体行业，民营公司需要有充裕的现金流，才能支撑充电桩站的正常运营。

近期疫情影响下，车主出行需求大幅减少，新能源车充电频次也明显降低。这让规模、实力有限的民营充电企业，在日常经营和运维上受到了很大影响。

“你知道车主充电次数减少，站点的电费成本是降了。但人力、租金的支出还是会给企业造成较大压力。”为了获得足够的现金流，曾健所在企业投资的充电站，都在5月份推出了预充值会员制度。

所谓预充值的会员制，即用户通过预先充值电费成为站点会员，并享受优惠的充电资费。目前活动的内容，是会员预充值额度在三百元以上，最高可享五折优惠。

“以直流快充为例子，原本每度电含服务费是1.2元，预充值、加入会员打七折是八毛四，再多充些最高可以到五折，就是六毛钱。”同样是花三百元，预充值会员可比普通用户多充近百度电。

因此，会员充值活动一推出，就吸引了许多车主充值成为了会员。曾健告诉懂懂笔记，疫情下消费者的出行需求低，但只要充电一次，大都会被高额折扣以及预充值的会员优惠所吸引。

“最近通过预付费充值方式，我们也缓解了经营困难，尤其是现金流吃紧的问题。”同样推出类似活动的，是在惠州投建了六座充电站的民营企业老板张宇洋。他告诉懂懂笔记，公司目前推出的充值享充电折扣活动，其实过去有许多充电桩站都有过，他只是把折扣力度做到了极致而已。

以往一些充电桩站做折扣的力度较小，导致用户充值的欲望不是很大，最多是用多少，充值多少。“但是目前不少民营充电站推出的充值折扣普遍较大，基本维持在了七折以上，吸引力很大。”

当被问及采用如此低的充电折扣，充电站是否会出现亏损时，张宇洋笑称：亏损肯定是要亏损的。他的团队算过一笔账，如果是充值的会员来充电，以七折计算，平均每度电公司要赔0.12元。

“不要以为充电站的成本只有电费，人员成本、设备折旧、维护费用公摊等等都是运营成本。”而他的公司之所现在要做亏本生意，就是为了现金流。“有了用户的预充值，公司才能继续支付人员薪资和场地租金。”

至于经营亏损的亏空，他表示未来也只能通过继续吸引会员充值，在后续运营中想办法赚回来，“毕竟目前民营充电站的困难是因为疫情影响，来充电的车主减少了，以后（充电桩）市场需求还是会爆发的。”

相关公开数据显示，由于充电桩站分布不均的问题，至2020年国内充电桩的缺口尚有400万个左右。因此，张宇洋对于行业的前景，依旧充满信心。

“接下来肯定还会难熬一阵子，但是扛过去这个坎，需求肯定能上来”。张宇洋所说的这个“坎”，指的是新能源汽车销量继续下滑的困境。

据中国汽车工业协会发布的最新数据显示：2020年5月，国内新能源汽车销售8.2万辆，同比下降23.5％；1~5月累计销售28.9万辆，同比累计下降38.7％。

受新能源汽车销量低迷的影响，充电桩站的市场布局也有所放缓，根据中国充电联盟所发布的数据显示，今年2月份公共充电桩基础设施保有量为53.1万台，与今年1月相比，增幅几乎为零。

对于众多民营充电桩站的经营者而言，未来想要乘上政策东风、实现高速发展的前提，是要在目前的疫情及出行需求低迷影响下，尽力活下去。

To B比To C更赚钱

“人家是充值有优惠能降价，我是充电要涨价，会员充值这件事我们不会做的。”

谈及企业自救和生存话题，在东莞刚刚投资了两家充电站的江超表示，现在部分民营充电站通过折扣方式吸引用户预充值，目的是增加现金流。但是他们不打算这样降费吸金，而是调高了充电的服务费，从0.5元/度涨到了0.8元。

究其原因，原来是公司业务重心转向了B端。江超表示，受疫情影响，普通用户充电频次下降，对此公司经过商议后决定，索性放弃普通用户的“生意”。在他看来，面向普通用户的充电业务以后也不会好做。

“市场竞争激烈，用户的管理也很难。我们充电站以前推出的服务是充电免费停车两小时。但是许多车主，只用不到一小时车就能充满电，却占着车位半天都不挪车。”江超透露：和餐饮业类似，充电站也讲究走量和“翻台率”。在特定的时间内，充电车辆越多，充电桩的公摊成本才会越低。

而充电站内太多的车主充好电不挪车，超时占位的问题很普遍。一旦超时占位，便会影响其它用户入场。“如果每台车都停满两小时，单一充电桩端口，每天满打满算也只能给十二台车充电，但是有的车一停就是几个小时。”江超坦言，即便公司出台了超时占位的补缴费制度，落实上也有很大困难。

且不说站场有无处罚的权利，一旦因为要求补缴费用得罪了用户，还会影响充电站的口碑。因此，他们索性调高了充电服务费用，以“涨价”将普通车主彻底拒之门外，“精打细算的车主一看费用上调，自然就不来充电了。”

在此之前，公司就开始积极开拓机构客户业务。从三月初开始，公司市场人员便密集联系充电站周边的机构客户，如团体包租车，环卫外包企业，希望为商用新能源车辆提供低费用充电服务。

目前，他和团队正在积极与部分公交公司、租车公司洽谈充电合作，“商用的纯电动车，需求电量都比小车要大很多，而且不太会占位。毕竟都是运营用途车辆，充满电或80%的电就会开走。”

即便充电费较低，但依靠走量以及固定合作模式，经营利润还算可观。江超告诉懂懂笔记，公司今年不会拓展新站场，但还是会投入资金更换部分充电设备，以适应商用车更高的充电电压需求。

“疫情下普通车主减少出门活动，但商用车还是要运营的。”下一步，他还计划与网约车联运机构达成合作，吸引网约车司机前来充电，“有的网约车每天充电两次，而且要做生意，所以不会超时占位。”

江超坦言：相比充电站里的“国家队”，民营充电站资金有限，无法无止境的投入、烧钱，去补贴场站的亏损。一旦出现经营亏损，就要想尽办法维系现金流，目前一切业务上的改变调整，都是为了盈利。

主推面向商用车的充电服务，或许是部分民营充电站最好的选择。但是，一旦面对“国家队”的竞争，他们还能坚持多久？

小充电站着急找“新爸爸”

“我们公司最近通过公众号推送了一个促销活动，就是只要完善车主信息可立享优惠。”

周莉是深圳一家新能源充电运营公司的市场部经理。她告诉懂懂笔记，由于公司旗下的充电桩站大都位于景区和大型场馆附近，用户充电频次偏低。从去年年底开始，公司经营状况就开始下滑，加之受疫情影响景区流量骤降，导致充电站很快就陷入了困难。

因此，公司在四月初决定“背水一战”，给关注公众号的充电用户推送“完善信息可立享优惠”的通知。

“只要完善手机、车辆等信息的用户，都能得到一百元充电优惠券。”这个优惠券在使用上无任何门槛，无论预充值或是普通充电用户，都可以享受抵扣。周莉表示，公司在经营出现困难的情况下还做这样大幅度的优惠活动，在很多人眼里简直是不可思议。

“我们之所以做这样的促销活动，是为了给充电站找‘爸爸’。” 周莉透露，通过收录、完善用户资料，可以以此作为寻求新的机构投资或并购旗下充电站的资本，“其实许多车主的信息，对充电桩站而言都是很有价值的。”

例如车辆品牌型号，可以推断目前车主车辆购买、使用的年限；而充电频次可以推断车辆用途，例如是日常工作通勤，还是家里的第二台车；通过摸查车主购车日期，还能了解车险续保的相关情况。

“所以，在寻找投资并购的方向上，公司主要是想接触新能源汽车大经销商，或者有一定资金实力的保险机构。”周莉坦言，对于车商而言，可以通过投资充电站提升服务的溢价。而对于保险机构而言，更可以获取大量新能源车主的重要信息，及时提供相应的金融服务。

“说白了，毕竟公司规模小、估值低，作价也不高，一开始还试图找修车连锁机构，但新能源汽车维养一般都是在4S店。碰壁了不少次才摸清楚规律。”

对于自己所在的机构规模，周莉坦言拿几百万元做这个行当都砸不出什么水花，“毕竟搞充电站都是重资产运作，一般的民企、创业者都难以驾驭。”这也是她所在公司在创立初期，为充电站选址主要集中在景区、郊区场馆的主要原因，“许多中小规模充电桩站选址比较偏僻，都是因为那里的场地租金低廉。”

成本低，但是也制约了中小充电站的发展。对于规模较小的民营充电企业而言，在“黑天鹅”突然来袭之后，或许寻找有实力的大型企业投资、并购，才是最佳选择。

【结束语】

三年前，许多民营企业、创业者都在新能源行业兴起时匆匆加入充电桩站的建设运营。对于这些企业而言，早期的政策扶持、资金补贴，的确加速了他们的发展进程。但充电桩、新能源基础设施毕竟是重资产运作，许多民营企业、创业者在实际运营充电站后发现，这些“扶持”只能解一时饥渴，只有尽快找到盈利之路，才能实现长久的经营发展。

对于众多规模不大、实力一般的民营充电桩站而言，这场突如其来的疫情确实让原本正探索盈利模式的他们雪上加霜。目前无论是抓住现金流，还是寻找市场缺口，都需要充电桩站迅速付诸实践，才能在景气恢复前“留得青山在”。

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