”普锐斯3月的上牌量为265辆，我们对这个销量感到比较满意。”一汽丰田公关总监马春平对作者说，普锐斯3月订单量已经超过了300辆，无论是销量还是订单量，都按照丰田最初的计划运行。

　　普锐斯在今年2月底上市时，一汽丰田销售公司常务副总经理田聪明为其制定的目标是2012年实现销售3000辆。

　　不过，与中国市场艰难起步相比，2011年普锐斯全球销量为31.5万辆。由于油价的上涨，今年2月仅在美国市场销量就达到了2万多辆。从中美两国单月销售量来比，普锐斯在华销售仅为美国的1.3%。

　　对此，汽车分析师余建良对作者说，中国混动技术的汽车应该在3~5年后放量增长。

　　无缘新能源汽车补贴

　　普锐斯诞生于1997年，并于2000年登陆美国市场。当时，混合动力技术在美国尚属于新鲜事物，借助高补贴政策，普锐斯在美国上市当年就实现了5000辆的销量,并连续六年销量超过10万辆。其在全球总销量已经突破250万辆，是世界上最为畅销的混动车型。

　　2005年，普锐斯开始进入中国，至2010年总销量仅为3000多辆，由于产量较低，在2010年无奈选择停产。

　　此次第三代普锐斯”卷土重来”，最低价格定位在22.98万元，与2010年第二代停产时25.98万元相比，价格降低了3万元。即便是这样，普锐斯在3月份的上牌量也仅为265辆。

　　马春平告诉作者，与前几年相比，中国汽车市场的环境有了很大变化，再次引入第三代普锐斯，将其作为开拓中国混动新技术市场的重要棋子。

　　但是，普锐斯产量较低，基本上所有核心零部件都为进口散件，海关执行的是相当于整车税率的25%关税，如果加上其他税费综合税率高达40%以上。以CKD(全散件组装)名义”国产”的新普锐斯，其成本远远大于其他国产车型，实际上没有多少降价的空间。

　　按照目前中国对新能源汽车的补贴政策，普锐斯只能与传统动力系统的小排量低油耗车型一道享受3000元的”节能汽车”补贴，而与5~6万元的”新能源汽车(插电式混合动力和电动车)”补贴无缘。

　　另外，与传统动力汽车相比，22.98万的起步价普遍高于中国B级车。同期上市的迈锐宝2.0排量和普锐斯相差6.7万元，按照官方公布数据，普锐斯的百公里耗油为4.3升，迈锐宝的百公里耗油为8升。以每升汽油8元的理论价格计算，迈锐宝与普锐斯销售差价换算为汽油总量是8375升。也就是说，普锐斯要行驶20万公里才能抵消差价。因此，遭到市场的冷遇并不难理解。

　　传统车下滑背景下的另辟蹊径

　　其实，征战混动车市场的并非只有丰田，本田、通用同样想在这个领域有所作为。在南北丰田相继导入普锐斯和混动版凯美瑞后，本田也推出混动版思域。据作者了解，目前本田思域混动车在中国的销量仅为200多辆，而且全部靠进口，并未实现国产。

　　此次普锐斯再次发力中国市场，并把销量目标定为3000辆。丰田要坚持在新领域走在其他企业的前面，因为丰田在传统领域已经落后。

　　2011年，丰田全球销量为795万辆，仅位列全球车企的第三位。而在中国，丰田与通用、大众、日产的差距越来愈大。今年前两个月，大众、通用、现代、日产在中国销量分别为37万、23万、19万和14万辆，同比增长10.5%、6%、3%、14%，而丰田只实现了1.8%的同比增幅，销售12万辆，排在第五位。

　　丰田混动技术走在其他企业的前列，混动车也成为其押宝中国市场的砝码之一。但是，混合动力新技术汽车要想在中国放量增长，必须要解决两个问题：一是价格高，二是消费者环保意识不高。

　　( 编辑/李艳娇 )

返回第一电动网首页 >