1957年，中国第一个五年计划宣告取得巨大胜利果实，鞍钢呱呱坠地、第一架喷气式飞机试飞，沈阳第一机床厂建成投产，刚刚通车的武汉长江大桥上隆隆驶过第一辆解放牌汽车。

也正是在这一年的中国出口商品交易会上，刚刚摆脱英国“殖民统治”的约旦以独立的身份来到中国，海外贸易董事长比塔订购了3辆解放CA10。从此，中国的汽车贸易正式打开国门，走向世界。

其后，解放也曾大量出口到阿尔巴尼亚等国家，为“第三世界大团结”献礼。值得一提的是，阿尔巴尼亚1964和1976年版面值5列克的流通纸币，背面图案均为疾驰在大桥上的列车和满载货物行驶在公路上的老式解放牌汽车，表达着对中阿深厚友谊的纪念。

此时，中国车企对于世界的目光充满着好奇与怯懦，政府搭台，国企唱戏成为了汽车工业出海记的脚本。

经历过改开与市场经济体制改革的欢歌后，中国汽车工业开始多元，国企民企合资企业百花齐放，在国内市场逐渐站稳脚跟的汽车企业们开始把目光瞄准了海外。

2001年，中国正式加入世贸，奇瑞、江淮、力帆、吉利……纷纷不顾一切地带着自己的产品扬帆出海。除了出口创汇外，他们也愿意将自己视为一家未来能够如同大众丰田般的全球性企业。

梦想从此起航，十几年来，自主品牌们从未放弃对海那边的未知大陆的渴望。梦想还是要有的，不然和咸鱼有什么区别。

是全球化还是市场低维化？

在政策指挥棒下，汽车企业出海开始有了一个正式的称呼——“走出去”。

如果说“走出去”在之前还仅仅是一个号召，从2013到2015年，政府提出了出海的具体纲领——“一带一路”。不仅有了纲领，更有了具体的路线图。

中国的经济全球化战略思想中有这么一个要素，就是鼓励企业要站稳立场，立足于新兴市场国家与发展中国家，团结金砖国家与新兴大国，构筑共同维护和完善经济全球化的“国际统一战线”，同时高度重视亚太经济合作。

根据中国汽车国际贸易协调委员会的数据，2019年汽车整车出口前十大国家分别为墨西哥、智利、沙特、俄罗斯、巴西、美国、印度尼西亚、秘鲁、厄瓜多尔、泰国。

不仅是2019年，自主车企自新世纪初出海时，都是将中东、南美以及东南亚等发展程度较低的市场作为首站。

奇瑞汽车产品遍布中东、南美、非洲等80多个国家和地区，累计出口超过150万辆。但如果仔细盘点一下，叙利亚、埃及、伊拉克、阿尔及利亚、黎巴嫩……人们会发现在奇瑞汽车的主要出口国家名单里，几乎没有欧美发达国家的身影。

这背后或许不仅仅是政策的指引，中国企业真的不想打入欧美吗？“如果我们顺利进入美国市场，这将有利于我们的全球扩张，极大地提升我们在所有市场的品牌形象。”广汽集团总经理冯兴亚在底特律车展上这样说道。

对于欧美地区这样成熟的市场，自主品牌犹如装上了钢板一块。求经北美车展多年，更深入研究北美相关法律法规的广汽传祺亦未能“破例”。原定2019年进军北美市场的计划目前宣告搁浅，暂推迟至2020年。

无数的中国车企在远赴欧美市场，又铩羽而归。无论是品牌力还是产品力，自主品牌在全球化这样一个巨大命题下，手里似乎少了几分斤两。

1月13日，中国汽车工业协会公布2019年全年销量数据。2019年，我国汽车产销完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销 2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。

值得注意的是，2019年，自主品牌乘用车销量840.7万辆，同比下降15.8%，在乘用车市场销售总量中占比39.2%，仅高于2015年的37.2%。在激烈的价格战之下，自主品牌面临着更加激烈的竞争，依托市场红利，“躺着都能赚钱”的时代已然不再。

面对合资品牌豪华品牌的挤压与国内汽车用户日益升级的消费需求，自主品牌们似乎更愿意开拓更为廉价低端的市场。在今年2月份的印度车展上，包括长城、名爵、海马等来自中国的汽车品牌纷纷亮相并发布各项针对印度的战略布局。

选着合适的海外市场，先易后难，无可厚非，但是这与传统意义上的大众丰田式的全球化概念似乎有些背离。

东南亚、南美、西亚在一定程度上而言，汽车市场的开化程度远远不如中国，以海马汽车为例，在国内已经到了买房求生的处境，开辟海外低端市场只是在国内激烈竞争下败退的无奈之举，对于这部分企业而言，全球化不是目的，而是结果。

就像长城汽车董事长魏建军曾说，中国车企如果不走出去，就是死路一条。

穿新衣不要走老路

在中国车企这一轮全球化浪潮中，我们看到了国内市场的萎缩与压力，看到了消费升级，但更重要的背景是产能过剩和供给侧改革。

与世纪之初车企们那份意气风发不同，这次的出走看上去颇有几分无可奈可。而这也是来自更高维度的丛林法则，从这个层面来看，全球化本身就是一次优胜劣汰的过程，只有在海外立足的企业，才资格去角逐中国汽车市场的未来。

有人说，中国汽车工业没有先发优势，因为历史原因大众丰田们通过时间打造的垄断地位无时不刻都在压制着自主品牌们的发展。

但同样是世纪之初，这样一家年轻的汽车企业却创造了奇迹。作为全球最为知名的纯电动汽车企业，特斯拉仅仅用了14年，便从一家由谷歌极客创建的小型初创电动汽车公司，发展成为了在全球各大主要汽车市场拥有销售服务网络和能源充电网络的全球化车企。

股价飙升中特斯拉的市值一度拉升到了堪称疯狂的接近1600亿美元。这一数字已经让特斯拉稳居全球第二大车企的位置，尽管距离丰田的2300亿美元依然有不小距离，但已经超过了宝马（420亿欧元，463.5亿美元）和大众（930亿欧元，1026亿美元）的市值总和。

300美元涨到400美元他们花了976天，而从800美元突破900美元只用了4个小时。不得不承认这家明星车企的全球化发展路径以及其下一步的战略与规划，值得中国同行们的借鉴。

从特斯拉的经历来看，我们可以清晰地看到几个标签，新能源、自动驾驶、智能汽车、互联网，这也正是新的历史时期赋予中国车企的机会。

从2019年3月的日内瓦车展开始，爱驰就宣布将在中国市场上市半年内进入欧洲市场，“我们最初创建这家公司时，设定的目标之一就是要能有机会代表中国品牌，作为中国汽车品牌一分子加入到全球竞争过程中来。“爱驰汽车联合创始人兼总裁付强说。

“外企能进来，我们也能走出去。我们希望在2020年4~5月可以顺利进入欧洲，打开市场，为中国汽车行业，所有中国汽车品牌进入欧洲市场先行先试。”对于爱驰汽车来说，他们对于全球化的理解更像是一次另辟蹊径的市场推广。

曾经的自主品牌们一度也把海外扎根当做塑造品牌形象的有力武器，在国外大型展会上露脸亮相，零星的出口等等狭义上的全球化标榜自己。

在新的时代浪潮下，如何真正走进去、走上去，而不是仅仅停留在走出去依然需要中国企业警惕和思考。

魏建军与李书福的别样选择

作为所有工业部门中产业链最长的项目，汽车制造业是带动效应最大的一种产业。日本的二战后重建和经济发展就依赖于汽车工业的发展。到目前为止日本对美国的贸易顺差60%来自于汽车贸易。

汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上，一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化；二是巨型汽车企业之间的大规模重组。

而这两个特征又无一例外地出现在了中国两个代表性的民营企业上——长城和吉利。

2020年2月17日，长城汽车和通用汽车共同宣布，长城汽车将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。根据双方已签署的具有约束力的条款书，包括罗勇府汽车工厂和动力总成工厂在内的通用汽车泰国公司将移交给长城汽车，双方计划在2020年底完成交易和最终移交。

这并不是长城汽车第一在海外投资建厂，2019年长城汽车俄罗斯图拉工厂便顺利投产，2020年初又签署了收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议，加上东南亚的另外两个工厂，加速海外扩张的长城汽车已经在海外建立了三个整车制造基地。

此外，近几年来长城汽车积极在“一带一路”参与国进行生产和研发领域布局，在马来西亚、厄瓜多尔、突尼斯、保加利亚等国均建立了KD工厂。

从长城汽车来看，中国车企的出海已从卖产品上升为全球化竞争的战略。充分利用海外的创新中心、生产研发中心、营销中心等全球资源，与整车出口或者海外投资建厂相互配合，针对具体市场，制定具体的战术。

2005年5月，吉利汽车和马来西亚IGC集团在整车及CKD项目达成合作，随之而来的是政策阻碍：吉利在马来西亚生产的车辆产品中，在当地只能销售20%，余下80%必须出口其他国家。12年后，吉利选择收购宝腾。

而在这段出海之旅上，吉利也开始摸索出了自己的路径。

2009年，吉利成功收购了澳大利亚自动变速器公司，以填补自身在大扭矩变速箱技术上的不足。2010年，吉利从福特手中收购了沃尔沃轿车全部股权，上演“蛇吞象”年度大戏。2013年，吉利收购了英国锰铜出租车公司。

2017年，浙江吉利控股集团正式收购宝腾汽车49.9%以及豪华跑车品牌路特斯51%的股权，代价是7.2亿人民币外加博越的知识产权。

与魏建军相比，李书福更多的是通过收购“明星大牌”而实现“一箭多雕”。技术反哺、节省成本、打入国际市场、拓展业务。尽管如此一来减少了当地法律政策带来的麻烦，但不同业务、不同文化、不同风格的企业，如何磨合减少内耗又成了都是一个难题。

没人保证最终谁能成功，因为对于各自来说，所需要达到的目的也不尽相同，但从丰田大众等等巨型汽车集团的经历来看，并购似乎是一条更加“全球化”的路径。

筚路蓝缕，长风破浪，在全球化这样一个时代命题下，自主品牌们已然开始为了可以预见的未来做上准备。

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