从2018年至2019年，中国汽车市场的下滑仍未停止，这已经在意料之中，但意料之外的是，一向风头正劲的新能源汽车也骤然下跌。2020年即将到来，此前关于新能源汽车的种种规划即将到了验收时刻。

首先面临冲击的就是尚处在襁褓中的新造车企业，与传统车企相比，这些新企业没有燃油车业务的支撑，缺乏盈利能力，仍靠资本与政策支撑存活。在轰轰烈烈的造车事业中，有些企业已经走到了生命的尽头。

技术推进+政策激励，车企转向电气化

据中国汽车工业协会发布的统计数据显示，今年11月份，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。尽管前11月个月，新能源汽车产销分别增长3.6%和1.3%，但也告别了此前的大幅增长。

连续数个月的产销同比下跌正是由于补贴退坡所致。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高分析称，“有补贴推动的快速增长比较脆弱，突然下降的确使人焦虑，但是由电动汽车核心技术经济性决定的市场前景已经非常明朗，也就是说我们遭受的实际上是一种阵痛。”

“从跨国公司看，以大众公司为代表的汽车跨国大公司的战略趋向清晰化，从规划转向行为，是非常一致的;特斯拉市值突破700亿美元，超过奔驰、宝马成为仅次于大众、丰田，成为市值第三高的公司，其中在上海的超级工厂建成，即将大规模量产。”欧阳明高认为，中国新能源汽车因补贴退坡经历短期阵痛，但从全球范围来看，跨国车企已经开启转型大势。

目前除了中国外，德国车企在电动化转型上最为积极，大众汽车计划在2022年前重组全球8家工厂，届时该集团电动汽车年产能将达到100万辆。而在2019年至2023年前，将有500亿美元的投资用于大众汽车的移动服务、数字化、自动驾驶、以及车辆电气化等方面。

聚焦国内汽车企业可以发现，在双积分的压力下，所有车企都在积极推动产品电气化，据蓝鲸汽车记者统计发现，2019年上市的所有全新、换代及改款新车中，纯电动汽车有近60款。

“因为‘双积分’油耗核算是加权平均值，这个值在不断下降，企业要满足这个值就必须做新能源汽车，否则法规满足不了。”欧阳明高透露。

市场仍处在培育期，资本决定车企生死

市场下行、补贴退坡、外资发力，成为摆在主打新能源汽车企业面前的三座大山。

尽管在过去一段时间里，中国电动汽车市场体量全球第一，销量占全球一半左右，但实际上并未释放真正的市场需求。

此前小鹏汽车董事长何小鹏曾透露，中国新能源汽车的电动汽车数据中，将卖给出租车、共享等客户的数据拆出来，再将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认可这样的现实，“新能源汽车销售量当中，真正是作为私家车购买的大约占一半，另外一半是作为共享车等等。竞争力更加具有标志性的，还是个人购买的汽车。”

让消费者真正认可的汽车产品和品牌仍是少数，“现在品牌影响力差距在拉大，有一些企业品牌影响力在快速上升，市场在向这些企业集中，有一些企业日子很不好过，已经到资金链断裂的边缘。”陈清泰表示。

尤其是新造车企业，国内近两年出现在众人面前的品牌大大小小几十个，但仅有少数几家头部车企开始交付自己的产品，距离盈利还有很长的一段距离。尽管特斯拉过去16年持续亏损，仍被资本看好，但中国的企业却没有这么长的生存窗口期。“市场偏弱，机构投资者对有关电动车的投资就更加谨慎，企业资金链变得很紧张。传统车企还有燃油车可以平衡一下，造车新势力没有。”

新能源汽车这一行业已经进入大浪淘沙期。

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