大众的纯电动野心路人皆知，ME 纯电平台的大名和一系列 ID. 概念车的推出，也预示着他们将要发起的猛烈的纯电动攻势。

但在此之前呢？大众品牌纯电动化的主力是 e-Golf。

主力到什么程度？前不久，大众在德国德累斯顿透明工厂向一名车主交付了第 10 万台 e-Golf 纯电动车。虽然在中国它的能见度不高，但是这个销量意味着在欧洲和北美市场，它的受欢迎度还是不低的。

上图为 2019 年 1-9 月欧洲市场新能源车销量，粗体为纯电动，Model 3 排名第一，接下来是雷诺 Zoe、宝马 i3、日产 Lef 和大众 e-Golf。

在北京我们拿到了一台进口版 e-Golf 的试驾车，五天的时间里，对它有了一个大概印象。

这辆「德原高」的补贴后指导价是 24.08 万，目前有大几万的优惠。值得注意的是，国产 e-Golf 上市之后，这台进口版并没有退市。

进口版 e-Golf 的工信部续航里程是 255km，放在 2019 年末来看并不是一个有吸引力的指标，这是它绕不开的问题。后面的内容里也会提到续航表现，这里我们先放一放。

从外观上来看，如果没有一块绿牌子，大部分人都会认为这就是一台普通的 7 代高尔夫，稍微多看两眼，可能又觉得哪里有点奇怪。

实际上它主要的标志性特征就是轮毂和前脸，而前脸的不同又在于蓝色饰条、C 型日行灯以及头灯灯组。这个日行灯，也是北汽新能源车型的「灵感来源」。

整体来说，e-Golf 的外观比普通高 7 略精致一些，不过和 PHEV 版的高尔夫 GTE 相比，它看起来又没那么「战斗」。

（高尔夫 GTE）

内饰和燃油版也没什么太大区别，主要就是一些彰显新能源身份的细节点缀。12.3 英寸全液晶仪表有些奥迪「虚拟座舱」的感觉。

外观内饰都不是重点，重点是这台车的电驱动实力。

毫无疑问，这是我们常说的那种「油改电」车型。但 e-Golf 改得还是挺花心思的。

怎么得出的这个结论？有几点可以解释。

首先，e-Golf 最大的优点，就是它相当德味的行驶质感。车在我们手上的那几天，轮流开它的人不少，包括公司同事和新造车团队的产品经理，他们刚一上手，都对这台车的操控和底盘赞不绝口。因为电池组压身，e-Golf 开起来感觉比燃油版高尔夫更扎实稳重，悬挂颇有韧性，在驾驶层面，几乎挑不出什么毛病，远好于国产电动车的「油改电」，甚至有同事觉得它比 Model 3 的底盘质感更高级一些。要知道，基于燃油平台做电动车，悬挂和底盘的重新标定、调校大有学问，要调得很好也不太容易，在 e-Golf 上，确实能看出德国人对于汽车工程的严谨。

其次是它的电耗控制。进口版 e-Golf 的电池组容量是 35.8kWh，永磁同步电机的最大功率是 100kW，最大扭矩 290 牛米。我们开的这几天基本是城市工况通勤，电耗维持在百公里 11-13kWh。这台车的换挡杆上有一个 B 档，挂到这个档位，然后上下推动换挡杆，可以调节能量回收力度。在最大回收力下，基本上可以做到单踏板驾驶。另外，它还提供了标准、经济、经济+三种驾驶模式，不同的驾驶模式下，电机输出功率和空调功率各有不同。

（市区行驶，能耗控制在 11-13kWh 百公里是比较容易的）

在市区内驾驶，如果脚法控制得当，跑出标称续航里程的可能性还是比较大的。

在能耗控制、驾驶模式设定和能量回收设定策略上，这辆 e-Golf 让我想到了宝马 i3。这两台车在这几个方面颇为相似，或许是德系品牌某些共有的基因所致？

第三，e-Golf 的剩余续航里程显示相对较准。切换不同的驾驶模式、设定不同的空调运转状态，表显剩余续航都会随之产生变化，可见工程师还是对它的 SOC 显示策略花了些心思的。而在体验层面，这样的设定多多少少能减轻一些里程焦虑。

我们也对 e-Golf 的充电性能做了一些测试，分别使用国家电网充电桩和特瓦特充电桩进行了两次充电。在国家电网充电桩，我们用 35 分钟充入了 17.1 度电，电池 SOC 从约 55%到 85%，用了 20 分钟，从 85%到 99%，用了 15 分钟。在 95%时，充电电流可以达到 15kW 左右。而在特瓦特充电桩，我们用 40 分钟充入了 22.3 度电。

当然了，前面提到，较低的续航里程是聊 e-Golf 绕不过去的话题。255km 的工信部续航，适合什么样的人群？首先你得认可和追求原汁原味的德系品质，其次你家里得有充电条件，并且还要有燃油车，把 e-Golf 单纯作为城市代步用车。

这其实也是 e-Golf 和 i3 这两款车的产品理念：它们就是为城市内通勤而设计的产品。所以都没有搭载太大容量的电池组，而是在降低电耗这方面做努力，从而让百公里用车成本降低。

试完 e-Golf，我对大众 MEB 平台的新车更加期待了。

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