2012年除了各地庆祝新年的盛况，第一件可能吸引世界各国作者的大事应该就是1月9日在美国底特律举行的汽车展了。这次为期两周的展览预计吸引超过73万参观者，以及来自55个国家的超过5000名作者。去年的这个展会上，通用汽车公司的沃蓝达混合动力汽车拿到了年度汽车的称号，评选中紧随其后的则是日产的聆风。分析家们认为，今年的车展上，包括电动汽车和混合动力汽车的新燃料汽车也一样会吸引很多人，叫好声不断，但是否叫座就是另一回事了。

　　去年，无论是聆风还是沃蓝达都没有卖到1万辆，沃蓝达的销量还更少一些。作为对比，丰田凯美瑞去年卖出了超过30万辆。而且，沃蓝达还遇到了一些售后方面的麻烦。美国公路交通安全管理局在对沃蓝达进行的撞击测试中发现，在遭受侧面撞击后，沃蓝达电池周围的冷却液有可能因容器破裂而泄漏，造成电池短路和起火。当然，这种造成人员伤亡的情况只有一种，就是被撞后车主没有立即停车察看撞击的严重程度和与肇事者讨论索赔问题，而是继续没事似地开着瘪了壳的车。无论如何，通用还是本着安全第一的原则，准备为所有沃蓝达汽车免费更换改进设计的电池。这可能会让捂着钱包观望新燃料汽车的消费者把钱包捂得更紧，即使讨论起火的风险，使用汽油的车要高多了。

　　新燃料汽车卖不出去的最大原因，还是拥有它们的成本太高。在美国，沃蓝达2011款的售价是4万多美元，虽然政府的免税和其他优惠措施可以在这个基础上减去约1万美元，其价格还是远远高于同档次的内燃机汽车。聆风的售价也比同档次小型车贵1万美元左右。即使在燃油价格高峰期，纯电动汽车的销售也没有得到很大拉动，比如燃油价格一直偏高的欧洲，电动汽车的销售数量也少得可怜。美国汽车销售商协会的分析家认为，消费者对于更环保节能的电动汽车和混合动力汽车还是有兴趣的，但是当他们看到汽车的标价，就改变了想法。

　　当消费者买到电动或者混合动力汽车后，也许会为了自己掏的汽油钱比邻居少而得意几天，但是尴尬的事情还在后面。以聆风为例，推荐的充电站需要连接单独的电路，不能与其他电器混用，而且要求240V左右的电压和40安培的电流，电池才能在7小时内充满。美国等国家使用的110V家用插座倒是也能给聆风充电，但大约需要20小时才能充满。而使用220V左右电压的国家，其家庭电路的开关、电线等设备的额定工作电压一般也不过20安。所以，消费者即使只是开着它上下班，也得像使用智能手机一样每天给它充电，对于住楼房，又没有公共充电设施可以使用的中国消费者来说，开聆风这样的电动汽车就更不实际了。

　　分析家认为，2012年对于新燃料汽车来说是关键的一年，这一年里它们要不开始走向主流，要不就是不再被重视。汽车制造商们普遍认为，传统的内燃机汽车市场接近饱和，新燃料汽车才是可能的利润增长点，因此老牌和新锐的汽车制造企业都在想办法让它们变得更有吸引力。

　　实际上，现在的聆风电动汽车已经是一次电池技术改进的结果。在它之前，通用汽车制造了使用铅酸电池的EV1纯电动汽车，但因为造价太高，续航能力差，只少量投入了汽车租赁行业，并很快被淘汰。2003年，日产在电池设计上取得突破，使用板状电芯取代传统的柱状电芯，研制出体积更小、容量更大，也更便宜的锂电池解决方案，才使聆风的出现成为可能。聆风的设计者还加入了在取得驾驶者同意的前提下搜集行驶数据的功能，以便通过对驾驶习惯和行为的分析提高电能的利用效率和汽车的续航里程。聆风的设计者认为，电动汽车要获得消费者的广泛认可，除了有多家厂商提供多种型号供消费者选择外，还需要在主要城市建立起广泛的充电网络，电动汽车自身则需要具备中途进行一次30分钟的快速充电就能从一个人口中心开到另一个人口中心的能力，而要实现这一点大约还需要5到7年时间。

　　在不那么重视售价的高端市场，像Tesla这样的电动汽车制造商则已经在用”大力出奇迹”的方式来提高电动汽车的吸引力。Tesla的运动车型Roadster和Smart拥有号称业界能量密度最高的电池，他们的做法是不惜成本地从一流的供应商采购最好的电芯，将其做成板状的模块，再把模块放进灌注冷却液的电池箱中，整个电池包括6831块电芯和精心设计的冷却系统及防撞系统，可以通过降低电芯的温度差异提高电能的利用效率，也能避免沃蓝达那样的撞击风险，实现近400公里的续航。电芯本身的技术倒没有什么特别之处，跟一般笔记本使用的电芯相差无几。

　　但是，锂电池的充电时间还是太长。开车上下班一趟，晚上就要花几个小时充电，这对于一个普通上班族来说还算可以接受，但是对于物流快递这样的行业呢?如果都用高压快速充电，现在的车用锂电池可以在半小时内充电完毕，但电池寿命可能因此大大降低，而且这仍然数倍于内燃机汽车在加油站加一次油的时间，这将导致城市干道旁边原本只能容纳8辆车的加油站现在必须能容纳至少50辆汽车，在寸土寸金的城市这是不现实的。当然，最快的办法是充电站备好电池模块，到时候一换即可，但这首先要求汽车厂商在设计的时候支持可更换的电池，其次汽车电池尺寸规格和充电接口需要实现标准化，否则每个加油站都需要为每个车型准备数个备用电池，并监控它们的电量和健康状况，储存和管理成本将高得难以想象。考虑到现在连手机电池的规格和接口都不统一，汽车电池实现统一规格也很困难。

　　其实，和日新月异的汽车制造及计算机软硬件技术的进步相比，电池技术的进步简直慢得像蜗牛一般。在十年时间内，锂电池的主流地位可能都不会受到挑战。要说有什么变化的话，可能是电动汽车行业开始从效率高但寿命短的锂锰电池转向电压稍低但充放电次数多的磷酸锂铁电池，但这也没有改变锂电池的固有缺点。电动汽车要什么时候才能像内燃机汽车一样被所有人接受呢?也许不是在2012年。

　　1888年，现代汽车的发明者卡尔·本兹的夫人贝莎·本兹在丈夫不知情的情况下，开着卡尔刚发明的汽车，回了趟娘家，往返200多公里。途中，她停下来加了一次油，补了胎，还顺便发明了刹车片。她加油的地方，也就成了世界上第一个加油站————小城Wiesloch的一家药店。也许只有当驾驶电动车也能这样随意的时候，电动汽车的广泛使用才能成为现实。

　　(本文作者系英国诺丁汉大学地理系博士)

　　( 编辑/董海荣 )

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