谁变惨了，谁又幸运着？

两年，在汽车百年历史中，只占去了五十分之一。但是，正是这短短的两年，中国的新能源汽车市场经历了大悲大喜。 

从2017年和2018年产量大增长， 甚至到2019年上半年，增长还是新能源市场的标配，但是下半年补贴退坡之后，产量开始急剧下滑。于是，车企开始大规模裁员降本，祈求在寒冬中的一丝生机。 

狂喜过后，终归是要归于理性。

要赶不上车了

2017年，是新能源汽车行业最疯狂的一年。这一年五月，德尔福宣布将分拆动力总成部门，对此，有人发出了“发动机行业相关的几千万人将被失业笼罩”这样的说法，这种“预言”让传统汽车人陷入了焦虑，很多人担心大象转身不够快，最终被特斯拉这样的颠覆者彻底打败。 

行业外的人也非常焦虑，他们担心自己错过新能源汽车这个风口，不能搭上新能源汽车的这班列车。这一年，起步较早互联网造车企业，如蔚来、小鹏，纷纷在这一年推出了自己的新车，甩掉了"PPT造车"的帽子。这一年，又陆续有8家企业获得了"纯电动生产资质"，这些企业包括江铃新能源、知豆这些汽车行业的老玩家，也有速达、陆地方舟这些"草根阶层"创业的公司。还有格力这种传统实业巨头大张旗鼓造势，收购了珠海银隆，进军新能源汽车行业。

一边是阴云笼罩的传统汽车，一边是热火朝天的新能源汽车，很多人希望类似苹果取代诺基亚一样的经典故事能在汽车行业再次重演。据NE时代统计，在2017年底，有近80家企业宣称要投资进入新能源汽车，其中规划投资金额4000多亿，新能源汽车产能规划超过1000万。

2017年疯狂的新能源汽车行业投资，NE时代整理

疯狂，大家都想成为颠覆传统汽车产业的那个“苹果”；焦虑，因为大家都不想成为那个被颠覆的“诺基亚”。

寒冬里落寞

2019年的车市寒冬比人们想象的来的更快，上半年乘用车销量同比下降14.0%。

这里面有国五国六切换的因素，但终端的情况显示更显著的是，四五六线城市市场的衰退、贸易战、年轻人口净流出……多重因素促使了这些人均保有量本来不高的地方，反而成为了销量首先下滑的突破口。

主机厂对2020年后的构想是，用传统车的利润去补贴新能源汽车，来完成政策引导下的快速转型。但现在的情况是，充当现金牛的传统车业务开始自顾不暇。 

汽车行业开始收缩，车企如福特、戴姆勒、日产等都发布了全球范围内的裁员计划，零部件行业龙头博世也关停了中国的火花塞工厂，并且进行裁员的计划。 

传统企业都如此吃紧的情况下，新造车企业的日子就更不好过了。 

新造车企业里最有看头的蔚来，这一年经历了产品召回、再融资、裁员、出售FE车队等一系列坎坷，艰难地延续通往未来的可持续性。 

一些不如蔚来这样有资金加持的企业，恐怕就更吃紧了。欠薪、拖款，大家已经见怪不怪了。曾经急不可待地进入汽车产业，现在它们只能黯然退出，例如京威。那些你现在还不认识的新车标可以永远都不需要再认识了。 

当潮水退却，风光一时的动力电池领域里，除了头部企业依然高傲外，多数企业纷纷抱怨，主机厂压价太狠，回款太慢，已经支撑不了。君不见，沃特玛、银隆、猛狮这些企业都先后在资金链上出现问题，部分已经消失在动力电池供应链中。 

虚假的繁荣，终在2019年撕破了那层面具。 

于是，很多企业开始回归理性。如CATL开始开拓储能、消费电子领域。即便如丰田，在电动化战略上也要寻找几个合作伙伴共同开发来降低开发成本。同时，质量、安全方面的问题也被抬上桌面，成为一个越来越不可忽略的问题。

2019年，大家仍然在焦虑。但是大家焦虑不再是因为害怕赶不上那趟时代的列车，而是担心不知道何时才能安全地从那趟列车上下来。 

资本的实力

当新能源汽车市场起步最早的比亚迪、上汽在市场下行时表现有些乏力，当李斌因蔚来资金受困，成为“2019最惨的人”，资本雄厚的企业开始摩拳擦掌。它们可以分为两类，一类是观望已久的传统车企巨头，一类是什么也没有就钱多的房地产大佬。

大众、宝马、丰田在迟疑后终于展开它们的电动汽车规划。如大众集团公布了新的未来五年间（2020-2024年）投资计划，表明将投资600亿欧元用在混合动力、电动出行以及数字化等领域，这一投资占未来五年总投资计划的41.4%。其中纯电动投资330亿，混动、数字化方面投资270亿欧元。

进入新能源汽车TOP10榜单的合资车企越来越多，如一汽-大众、上汽大众、华晨宝马。

恒大，是2019年进军汽车产业的房地产企业之代表。许家印用”买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”十五字真言打开造车的那扇大门。三年投资450亿，同步研发15款，建立10大整车生产基地以及配套的零部件基地。

相比蔚来、威马等一众造车新势力的紧紧巴巴，恒大着实财大气粗。我们也不得不承认，钱，在新势力造车这条路上确实缺不得。

当然，恒大和大众对比又是另一番境地。对于一家千万辆级产销的全球车企，五年投资600亿欧元并不多，600亿欧元的投资如果分摊到5年5000万的产销上(如果大众集团未来五年还能维持现在的产销规模)，平均单车分摊1200欧元，即9300元人民币，这个数字事实上并不是很高，事实上还包括一些固定资产的投资，会比这个数字小；但更让人在意的是，大众愿意拿出330亿欧元的筹码在纯电动上，这个数字基本是十五字真言造车的恒大投资规模的5倍以上。

理性的坚持

曾经有从事新能源相关的零部件公司表示，其几个主要客户的新能源销量加在一起，2020年远超政府规划的200万辆。为什么大家都趋之若鹜的新能汽车市场会变成今天的惨状？ 

新能源汽车市场总量太小可能是导致各企业叫苦连天的最直接原因。但透过现象看本质，电动车的"高成本"、"低残值"、"里程焦虑"、"安全性"等问题才是根本原因，同时这些问题也都是产业级的难题，且环环相扣，形成了一个"死结"。

补贴应该是打开死结较为直接的一种方法，补贴引导企业推出高性能的产品，弥补产品较高的差价，降低对消费者的购买门槛。但补贴同时也会有一些副作用，比如补贴有一定的参数门槛，有时间窗口限制，车企为了赶一个又一个补贴门槛，保证开发进度和关键参数，只有放低一些在安全、质量方面的标准。还处于初期阶段的新能源汽车，就已经演变成了一个成本导向和效率周期导向的市场。这种导向使得上游有技术、质量保障的供应商未必能竞争过价格低廉的，然而拿到订单的价格低廉的企业也很难实现盈利。 

过去的两年，我们NE时代见证了整个行业的变化，也参与了部分企业的成长。虽然我们对新能源汽车市场一直保持谨慎的态度，但我们仍然坚信以下几点：

1. 电动化是不可避免的趋势，受影响的只有时间的远近；而且我们相信这一趋势在未来几年会越来越快；

2. 合理的产业分工，良性合作，才是未来的趋势，不会有一家能吃透整个产业链上下游；

3. 新能源汽车产品开发的成本导向和周期导向会逐渐转向市场导向，这极可能会导致出行市场产品和消费市场产品的分割；

4. “新四化”既是一场产业变革，也是一场产业升级。它对资金、技术的需要可能超出大家的预期，坚守在产业里面的人需要做好充分的准备才能够走到最后。

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