放眼全球量产车上搭载的自动驾驶辅助系统，毫无疑问特斯拉 Autopilot 是最强的，就算传统车企们可能对此不屑一顾，但在功能、用户体验、品牌效应等层面，Autopilot 的领先毋庸置疑，这也是特斯拉的护城河之一。

但护城河里的水并不会一直深不可测。自动驾驶技术的落地是渐进式的，传统车企们迎头赶上的时间窗口还在。尤其是到了 2019 年，我们在传统车企的量产车上，看到了越来越丰富的驾驶辅助功能，Autopilot 的优势，不再是「碾压级」的。

今年下半年，日产发布了自家驾驶辅助系统「ProPILOT」的 2.0 版本，号称可以「解放双手」。极客汽车当时对此进行过报道，并提出了一个疑问——它是不是特斯拉 Autopilot 目前为止的最强竞品？

这次借着跟随日产汽车参加东京车展的机会，通过厂家的 workshop 和实车体验，我也对这套系统有了更深入的了解，现在再来试图解开这个疑问。

在聊 2.0 之前，我们先回顾一下 ProPILOT 1.0 能做什么。很简单，2016 年推出的 ProPILOT 1.0，除去常见的 AEB 主动刹车、盲区预警等等，它最重要的功能就是主动车道保持+ICC 智能自适应巡航。一套标准的 L2 级（自动）辅助驾驶配置。在国内，东风日产的奇骏、天籁就搭载了这套系统。如果感兴趣，可以看我们在北京的 实车体验文章 。

那么 2.0 呢？

日产官方对 ProPILOT 2.0 有一句高度概括的介绍：「World’s first intelligent nvigted highwy driving system with hnds-off single-lne driving.」

这里面包括了两件事：一是双手不用扶方向盘的单车道自动驾驶；二是在高速公路上基于导航信息实现辅助并线超车、辅助驶出高速。

它实际用起来怎么样？在东京的高速公路上，我们坐上一辆日产 Skyline，体验了这套系统。略有遗憾的是，因为没有在日本驾车的资格，这次体验只能试乘，不能试驾。

不到半小时的试乘，很难完全看出 ProPILOT 2.0 的实力以及应对各种突发状况时的反应能力，但这次毕竟是眼见为实，非「云评」所能比。

工程师设置好导航目的地，带我们驶上高速，然后按下方向盘上的蓝色 ProPILOT 按键，接着按下 set 键，系统正式激活。

这套系统会在仪表盘和 HUD 上实时显示出目前的系统状态。在 ProPILOT 2.0 的交互界面里，可以显示出车距、车道线、周围车辆等信息，而系统处于何种状态，则由一个小的方向盘图标代表。当处于蓝色时，表示双手可以开始脱离方向盘，ProPilot 2.0 被激活，变道辅助可用。而当它是绿色时，则需要双手扶住方向盘。至于白色，则代表只能激活 ACC 自适应巡航功能。

激活系统后，方向盘图标会先变成绿色，大概两秒之后，变为蓝色，此时就可以完全放开双手。

我们在高速上始终保持 80km/h 左右的速度巡航，车子的加减速及方向修正还是相对柔和的。不知道速度更快时表现会不会同样稳定。

至于另一个亮点功能——自动变道辅助，又该怎么用？同样是通过方向盘上的「车道变换」按钮来激活。系统在检测到周围环境安全后，仪表盘的方向盘图标会从蓝色变为绿色，这时你需要双手扶住方向盘，但不需要施加转向力，系统会自动完成变道，然后方向盘图标再由绿变蓝。

而自动驶离高速的功能，则需要你提前设置导航目的地。系统在检测到距离高速出口还有 2km 时开始提示换道。在到达出口时自行驶离。

如何做到「解放双手」？答案是依靠驾驶员注意力监控摄像头。这个摄像头位于中控台中间位置，它检测驾驶员面部，如果你的视线没有在正前方，或是闭眼打瞌睡，系统会通过声音和图形的方式发出警告。体验的时候我们故意去遮挡这个摄像头，仪表盘上也会出现红色的「look forwrd」警示。

在功能和体验层面，它和特斯拉最新版本的 Autopilot 系统有何不同？

至少从纸面来看，ProPILOT 2.0 和 Autopilot 还是有很多趋同的功能，比如，他们的亮点功能都是自动变道和自动驶出匝道。但具体来说还是有差异。

首先，ProPILOT 2.0 带有驾驶员注意力监控摄像头，而 Autopilot 没有。这也是传统车企和特斯拉的方案差异之一。如宝马、凯迪拉克的 L2 或 L2+级辅助驾驶系统，都开始搭载类似的监控摄像头，这样就让所谓的 hnds-off 或 hnds-free 成为可能。这也是注重安全的传统车企敢于提出 hnds-off 的关键——它不仅为安全提供保证，也进一步划定了车企和消费者的责任界限。

其次，自动变道操作时，都是由驾驶员发出变道指令，但 Autopilot 在变道时无需手握方向盘，ProPILOT 2.0 则需要。从这个设定多少能看出日产的谨慎。

第三，ProPILOT 2.0 在运转状态下会在仪表盘上显示更具体的安全提示信息，如变道时会提示「注意左边」、「注意右边」，在遇到车道汇流时，也会给出文字提示。在和驾驶员的信息交互上，要比 Autopilot 更具体更全面一些。

第四，Autopilot 的执行操作是相对比较激进大胆的，ProPILOT 却要小心谨慎一些。

总体上来说，Autopilot 的自动化程度更高，换来的是更流畅的辅助驾驶体验，而 ProPILOT 2.0 在安全性上花的心思要更多一些，这样可以保证尽可能的降低事故概率。

ProPILOT 2.0 的硬件

在功能背后，ProPILOT 2.0 的硬件和 Autopilot 呈现出了更大的差异化。

先来说传感器。

ProPILOT 2.0 包括：

3 个前视摄像头，视角分别为 150°、54°、28°；

1 个前向毫米波雷达；

4 个侧面毫米波雷达；

4 个环视摄像头；

12 个超声波雷达；

1 个驾驶员监控摄像头。

这些传感器用来探测车道线、交通标识和周边车辆。其中，4 个侧面毫米波雷达和 4 个环视摄像头可以共同进行周围车辆的探测，日产工程师告诉我，这是为了覆盖不同的探测距离。

这个传感器组合超越了 Autopilot，多出了四个毫米波雷达。这样一来，摄像头+毫米波雷达构成了车身四周的双重环视感知系统，极大提升了探测冗余性。

除此之外，ProPILOT 2.0 还有另一个重要的「传感器」——3D 高精地图。为什么我把高精地图称为传感器？原因有二。首先，在 ProPILOT 2.0 里，高精地图可以用来判断车辆是否处于高速公路上，以此来决定能否激活「hnds-off」。其次，这些高精地图数据可以帮助车辆提前预知前方的路面情况，包括道路曲率、起伏等，这些数据输入到执行机构里，会让执行操作变得更精确。从这个角度来理解，它当然算另一种意义上的「传感器」。

在行业内另一家用到 3D 高精地图辅助自动驾驶的是凯迪拉克的 Super Cruise，高精地图在其中扮演了类似的角色。那套系统也可以实现高速公路单车道的解放双手自动驾驶。

在之前的文章里我们给出过一个观点：ProPILOT 2.0 看起来更像 Super Cruise 和 Autopilot 的结合体，现在我依然坚持这种看法。

如何评价 ProPILOT 2.0？我想应该这么说：在功能层面，它可以比肩 Autopilot，而在解决方案层面，又比 Autopilot 有所进化，如更多传感器和高精地图的加入。放在传统车企阵营里，这应该是目前量产车里最高水平的自动辅助驾驶系统之一。

但我们不能忽略的一个问题是，Autopilot 通过 OTA 可以实现功能的持续迭加和进化，而目前传统车企的自动辅助驾驶系统，更趋近于「一锤子买卖」。如何通过 OTA 持续提升辅助驾驶系统的竞争力？这是摆在所有传统车企面前的问题，但其实它并不容易。首先，你需要有足够强的自动驾驶自研能力，其次，也很考验 OTA 技术以软件运营能力，当然还有新功能的测试、验证等一系列问题。

开始「觉醒」的传统车企们，能撼动 Autopilot 吗？不管结果如何，我们必须承认，Autopilot 的出现及迭代，确实在某种程度上加速了传统车企落地驾驶辅助系统的步伐。

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