脱胎于2009年金融危机时期的”汽车产业振兴规划”无疑是中国汽车产业”黄金三年”的最好背书，不过虽然中国汽车销量不辱使命已稳坐世界第一，不过电动新能源汽车的发展仍旧是 ”雷声大雨点小”，与当初期颐的目标值相去甚远。业内人士表示，对新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内，仍将是研发、路试、积累实证数据的阶段，电动汽车的产业化还需时日。

　　振兴规划电动车目标落空

　　作者查阅2009年3月20日国务院办公厅公布的 《汽车产业调整和振兴规划》中曾明确提到，”电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。 ”

　　振兴规划的三年目标期已临近尾声，50万辆的新能源汽车产能显然还是”镜花水月”。工信部在今年1月公布的数据显示，2010年，公共服务领域节能与新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。截至2010年年底，共有54家汽车生产企业的190个车型列入 《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，2010年以上车型年产量为7181辆车。

　　事实上，自2009年开始，我国就开始推进新能源车，财政部先后规定了对纯电动车的补助，并不断增加试点城市，但是效果极不理想。经过5个城市的补贴试点，新能源汽车国内保有量依旧只有1万余辆，其中私人购买仅百余辆，与规划数字相去甚远。

　　去年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，最高补贴达6万元。此举拉开了中国新能源汽车私人消费的大幕。

　　转眼一年已至，尝鲜购买电动车的车主、加快配套设施建设的地方政府、排兵布局抢滩市场的车企、在新能源汽车的蓝图各自扮演着重要角色。如同任何新鲜事物一样，”蹒跚学步”中的新能源汽车也存在着一系列的问题。据作者掌握的数据，上海、杭州、深圳等3个城市私人消费新能源汽车的数量尚不足100辆。

　　嘉定国际汽车城相关人士表示，今年4月6日，上海市第一批纯电动汽车私家车主共计8人在嘉定车管所顺利为自己的纯电动汽车挂上沪牌。而据杭州市方面透露，目前杭州全市仅有25人购买了纯电动汽车。最早进行新能源汽车试验的深圳，私人购买的数量大约在50辆左右。

　　作者日前走访了几家汽车4S店，发现纯电动汽车的销售仍然为零。其中一家4S店的工作人员表示，现在店里没有现车销售，如果买的话需要向厂家订货。 ”纯电动汽车是‘雷声大雨点小’，店里基本没有现车，买车非常困难。 ”

　　”到目前为止，50万辆和5%两个目标都没有达到。 ”汽车分析师张志勇，目前的乘用车年产量在1400万辆左右，新能源汽车5%的销量占比就是要70万辆，而现在每年大概只有1万辆左右，相差甚远。

　　新能源成烧钱大户

　　虽然目标规划并未如期完成，不过新能源汽车已然成为近三年来汽车产业的”烧钱”大户。据悉，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》(以下简称《规划》)已基本编制完成，并上报国务院审批。根据业界此前曝光的 《规划》内容，提到政府财政将投1000亿元人民币，用于打造新能源汽车产业链。其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，300亿元用于支持新能源汽车示范推广;200亿元用于推广混合动力汽车。

　　业内人士表示，对新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内，仍将是研发、路试、积累实证数据的阶段，电动汽车的产业化还需要解决几个关键问题，比如续航能力、基础设施建设、汽车动力电池的耐用度等。

　　作者从朝阳立塬新能源有限公司获悉，发展电动汽车的关键环节在于电动马达、电力转向器和电池。公司负责人告诉作者，从这个意义上讲，未来汽车厂商之间的竞争，主要是动力电池性能的竞争。谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化，谁就会在未来汽车市场占得先机。而事实上，其研发成本仍不容小觑。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航表示，政府补贴来推广新能源汽车是发达国家的通行做法。与国外相比较，中国新能源汽车补贴力度还是不够的。以美国为例，消费者购买一辆纯电动汽车，联邦政府补贴7500美元，州政府再视财力进行补贴，平均额度在5000美元左右，消费者拿到的补贴总额大致为1.25万美元。日本政府给予每辆新能源汽车的补贴额度约在150万日元左右，大致相当于车价的三分之一。

　　”新能源汽车产业还未进入大规模产业化阶段，因为前期投入不够，做的时间也不够。 ”赵航主任强调，与传统汽车领域相比，新能源汽车与国外汽车企业相距甚远。从短期看，中国的新能源汽车优势不大，日本电池平均能量密度要高出中国水平的30%-40%，充电次数也能达到中国的几倍。因此中国要想跨越传统汽车技术做好新能源，还需脚踏实地。

　　平衡”速度”与”质量”成难题

　　在中国产业发展的历史上，”大步向前”和”产能过剩”始终如影随形，如何平衡之间的关系，一直是一道难题，新能源汽车产业发展的”尴尬”也正在于此。

　　统计数据显示，目前国内已经有18个省市提出了打造新能源基地，或者把新能源当作支柱产业来发展，这种一窝蜂地发展不但浪费，也势必影响整个产业的有序发展。业内人士表示，其实单纯的产能高倒也无伤大雅，而更严峻的问题是产能过剩下隐藏的往往是某些生产环节技术含量不高、工艺简单重复等问题，这意味着高速运转的机器不但没有产生更多的利润，反而消耗了许多生产资料。如果一个背负新经济增长点的产业，从上马伊始就隐藏着低水平重复建设和产能过剩的阴影，那才是新兴产业起飞途中折戟的巨大遗憾。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞介绍，当前电动汽车是我国新能源汽车发展的主体，而电动汽车的关键技术包括电池、电机和电控三部分，其中电池是最为核心的部件。在这些方面我国都处于研发中，还没有到产业化的阶段。但很遗憾的是，当前我国动力电池的核心部件正极和电池隔膜，80%以上都需要进口。动力电池核心零部件的高进口率，给我国发展新能源汽车敲响了警钟。我国是世界上锂资源最丰富的国家，具备发展动力电池的资源优势。令人高兴的是，当前我国已经开始重视动力电池的研发，特别是在动力电池基础和共性技术上的投资不断加大。

　　一汽技术中心主任李俊表示，中国政府对电动汽车的投入非常大，而且非常重视。新能源汽车或者说电动汽车可以解决中国在局部没有污染的问题，即使电是用煤发出来的，并不是低碳经济，但是毕竟它在局部，它可以解决污染的问题，可以解决能源运输问题。但是是不是作为一个工业未来非常大的跨越，这个还取决于我们汽车工业自己对于技术的把握程度。

　　( 编辑/董海荣 )

返回第一电动网首页 >