“如果想要活下来，自主品牌就必须高端化，全球化就必须要走。”长城汽车董事长魏建军的一席话振聋发聩。两个“必须”，更是道出了其走自主创新的决心，以及寻求全球化发展的雄心。

从中国SUV细分领域的王者，到探索海外市场的积极分子，长城汽车在创新和转型的道路上不断寻求突破。面对行业低谷，魏建军深信，危机就是价值。“我们要抓住这个机会，大力推动变革。在三至五年之内，长城汽车可能将迎来更快速的发展。”

破局：“在低谷期发现不足”

经历20多年的快速发展后，2018年中国汽车产业出现新的拐点。中国汽车工业协会统计数据显示，2018年汽车行业产销量分别达2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%。这意味着，中国汽车行业在过去20多年来首次出现下滑。

作为国内汽车行业的标杆，长城汽车也有所波及。长城汽车2018年年报显示，全年实现营收992.3亿元，同比下降1.92%，实现扣非归母净利润38.9亿元，同比下降9.53%。

为此感到担忧的人不在少数，而魏建军却是另一种想法。“中国汽车市场已经经历了20多年的持续上涨，现阶段的这种调整，我认为是正常的。”在魏建军看来，中国汽车市场增速快、潜力大，“这是一个非常好的市场”，但同时也是一个充分竞争的市场，而充分竞争的市场都具有周期性。

魏建军表示，在市场低谷期，长城汽车建设了更有效的机制，对组织建设进行了调整。也正是在这期间，长城汽车全员上下切身体会到公司的不足。

“这两年行业的整体低迷对我们十分有价值。只有看到自身的缺陷，才能制定更有效的未来战略。”魏建军感叹，“在形势好的时候，我们推动变革的力度比现在还大，但是很难推动。盈利好的时候，我们往往看不到问题，盈利差了之后，才会促使我们加快变革的速度。”

长城汽车变革的“刀子”，主要落在了公司的零部件板块之上。20年来，零部件板块给长城汽车带来了巨大的价值，但时机一到，长城汽车还是决绝地选择了自我变革。“现在零部件变成投资管控，管得更少一些、更专注一些。这样，长城汽车就能更加聚焦整车业务，并为零部件公司走向市场建立更有效的机制。”魏建军解释。

除此之外，长城汽车面临的另一个问题在于品牌。“做品牌不光是打广告，而是通过产品传播一种文化，一种精神，或者一种生活方式。我们要考虑的是，产品能不能给消费者带来自豪感。”魏建军斩钉截铁地表示，“我们缺乏品牌方面的专业知识和经验。今后，WEY（长城汽车四大子品牌之一）要传播的是精神层面以及生活品位方面的内容，是生活方式。”

逆势找出路，借势破旧局。长城汽车目前在内部各个领域都建立了一定的机制，研发、生产都要变革，变得更加有效。通过推行业绩激励，把工作人员的积极性调动起来，包括，让内部变得更放权、更市场化。

自主品牌高端化，也将是长城汽车推进变革的着力点。“外资品牌并不会放弃低端市场，如果想要活下来，自主品牌就必须高端化。”在魏建军的规划中，长城汽车仍将专注于SUV和皮卡，坚持做精、做专的思路，持续提升自主品牌的国际地位。

扩局：“做氢燃料动力系统供应商”

近期，氢燃料汽车产业成为热门话题，魏建军对此却有冷思考。“氢燃料不应该这么热，大家应该更理性地看待氢燃料的发展。”

从产品制造的角度来看，魏建军认为，造氢燃料车比造电动车更清洁。他同时表示，目前氢产业仍存在难点，主要体现在产业链尚未完善。“氢产业需要我们有耐心，不是说有了氢燃料动力技术，就能把产业做起来，这是一个产业链的概念。这个产业的热度其实也是一个长期的过程，氢燃料车比电动车打造起来难度更大，氢产业链培育距离成熟还比较远。”

在魏建军看来，氢燃料更适合在商用车上大规模应用，比如卡车、商务车、客车和城市运营公交等，而且只有批量生产，才能把成本降下来。

基于此，长城汽车在氢能方面的规划更显开放——将长城汽车打造成更中立的氢燃料动力系统供应商。这无疑是一个站在新能源时代高度来考虑产业勃兴的大格局者，开放包容，有容乃大。

为何开放这一成果？一句话，降成本。魏建军表示，长城汽车的氢能产业并非只为旗下汽车开发专属的氢燃料动力系统，因为如果专为自己开发使用，成本很难控制下来。而开放的目的就是要使氢能产业通过量的增加，促使产业链不断完善，将成本降下来。

理性、谨慎向来都是长城汽车的风格。正如长城汽车近年来进军电池产业，魏建军经过审慎抉择，看中了行业发展的机会窗口。“长城汽车进入电池领域的时候，这个产业并没有完善，我们自己做了深入研究，开发了新的技术、新的模式。当电池的技术更好、成本更低、寿命更长、安全系数更好、能量密度更大的时候，我们就能发起挑战。”

在长城汽车宣传墙上，图文并茂地展示了公司在氢能领域的斩获：目前已率先建成了国内首座大型氢能、燃料电池汽车关键组件综合型研发中心。该中心于2018年6月开始初期运行，建设投资约5.7亿元，包括主体综合试验中心和液态加氢站，具备高压储氢瓶及燃料电池试制能力，在储氢安全性、燃料电池、整车性能等领域具备120项检测能力。

“动力电池和燃料电池，将来一定会普及。整个产业链在没打造完整之前，想象的空间非常大。”魏建军认为，未来，受排放问题影响，对发动机的要求会越来越高，成本就会上涨，而随着电池技术发展得越来越快，产业链就能越来越成熟。从极限推演来看，魏建军预测，到2025年两者的价格就能持平，届时氢燃料乘用车将比大型电动车更具竞争优势。

谋局：“全球化道路必须走”

从出口第一辆汽车至今，长城汽车已走过20余年。在探索国际市场方面，长城汽车近来呈现出不遗余力之势。

2019年是长城汽车发力海外市场的关键之年，目前看，长城汽车今年在海外市场的开拓已显露成效。4月份，长城汽车共出口新车6459辆，同比劲增35.64%。今年6月初，中国汽车企业海外首个全工艺整车制造厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂将竣工投产，同时长城汽车首款“全球车”哈弗F7将下线并于俄罗斯上市。

魏建军表示，近两年长城汽车一直在倡导全球化，对于一家汽车公司来讲，没有全球化是不完整的，风险也是很大的。所以，全球化将是长城汽车未来的发展方向，也是未来持续盈利必然要走的方向。

“全球化必须要走。只有走出去才有希望谋求更大格局、更为长远的发展。”谈到全球化，魏建军的态度格外坚定，“从企业价值而言，如果不是全球化的公司，中国自主品牌的企业文化价值、商业价值、品牌价值都不会太高。其次，从抗击风险、持久发展角度考虑，国际化也是必然出路。”

魏建军的态度，其实已成为中国制造业优势企业的共识。从美的集团到福耀玻璃，从格力电器到安琪酵母，都用全球视野谋篇布局，以开放的姿态寻求可持续发展之路。美的集团因为很早就积极开拓全球市场，成为了具有全球影响力的家电巨头。因此，美的集团的投资者名单中，境外投资者比例甚至超过境内投资者。安琪酵母早在2007年就开始考察海外项目，如今已经尝到国际化甜头，2019年正筹谋建设第三个海外基地。

今年初，长城汽车定下了一个目标，提出了“5-2-1”全球化战略，即用5年时间，年销量达到200万辆。其中，200万的销量目标是国内外市场相加的综合，海外市场被寄予厚望，销量占比预期在30%至40%。

“我认为，真正的好公司并不是在中国做的范围有多大，而是有非常合理的全球化布局。”魏建军表示，“不过，由于人均保有量并不高，中国汽车市场依然会是最大的，市场依然有潜力，也只有依托于这样一个好的市场，才能做好全球市场。”

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