1月11日~1月13日，以“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2019）在北京钓鱼台国宾馆举行。本届论坛围绕汽车零排放和电动化变革、能源转化及传统能源公司转型、未来交通和出行变革图景、下一代汽车关键技术发展、汽车智能化和网联化趋势、核心供应链培育、汽车生产组织方式变革、国际创新对接、产业政策调整等热点问题进行研讨。

在12日举行的全球零排放与全面电动化大会上，车和家创始人、董事长兼CEO李想发表了以“如何造出高品质的电动汽车”为主题的演讲。他在演讲中谈到了以下观点：

1、充电问题、长途问题、冬季用车问题成为限制纯电动车在中国市场使用的三大重要因素。

2、消费者不应该买一款中大型SUV，只能在城市里面当一个代步车用。

3、一款好的电动车是一个可以到全世界任何一个地方放心去玩的车，没有充电焦虑、没有长途焦虑、没有冬季焦虑。

以下为演讲实录：

今天我跟大家分享一下我们车和家整个增程电动系统。从2019年开始，增程式电动车的讨论开始热了起来。我们此前其实很难受，因为我们在过去4年时间里，整体被我们股东、我们股东的RP问到，你们为什么要做增程电动系统？而且增程电动系统为什么过去没有人做成功过？

为什么做增程式电动车

这样一个压力压了我们接近四年的时间。我们一直在搞这方面的研发。我想回答一下这个问题：一个最基本的原因是，其实我们看到一个最简单的现象，特斯拉2014年开始在中国销售汽车，有了Model S、Model X。在美国，宝马X5和特斯拉Model X的销量是差不多的。在中国税率更低的情况下，Model X的销量和宝马X5有天壤之别，宝马X5卖得好的时候，基本上每个月在五六千辆，最多能到七千辆。Model X几乎在一千辆左右徘徊，涨税以后就降到只有大概两三百辆。

为什么会产生这么一个现象？我们回到美国去看一下，特斯拉最多的车销往加州附近。加州具备一个什么样的特点？它基本了解决了电动车的三个最大的问题：一是充电问题，加州几乎家家都有别墅，都能很方便的安装独立的充电桩。由于家家都有充电桩了，超级充电桩的主要的作用在于为跑高速的车主服务；二是长途问题；三是冬季用车问题，加州不会遇到任何冬季的问题。我们把同样的特斯拉的市场占有率复制到纽约、芝加哥，就会发现其实比中国的增长率还低，比在北京、上海、深圳的增长率还低很多。其实，很难把加州特斯拉的成功直接复制到中国。

同样也有一个好的印证，在2018年，日产NOTE是一款增程式电动车，而这款车已成为日本销量最高的汽车。因为日本所面临的充电结构，包含整个欧洲面临的充电结构，其实跟中国是非常相似的，充电桩很难安装。

回到中国，我们再看另外一个现象，特斯拉2018年在整个中国市场的销量平均一个月大概在1千台左右，去年大概是1.3万台的销量。仅仅是如此的销量，特斯拉又装了最多的超级充电桩，几乎北京、上海每一个特斯拉的充电桩都在排队。到了冬天的时候，基本上排两到三个队，更不要说未来Model 3的量上去以后，这些都是制约电动车普及很严重的问题。日产的e-Power给了我们很重要的信心，该车在2017年、2018年日本所有车销量的第一名，同样使用的是增程式电动的驱动方式。

我们能够看到，其实很多我们的前辈同行想尽一切办法去改善这些问题，比如特斯拉建大量的建超级充电桩，蔚来汽车推出充电车和换电站，也是为了解决充电和长途的问题。而且我们还是选择了另外一个方式，就是我们希望从产品本身解决今天电动车一些弊端的问题。

好的电动车没有充电焦虑

增程式电动车基本的原理，其实没有多么复杂，PHEV是在燃油车上加了一个电机，增程式电动车则是通过串联式、纯电驱动的方式。我们要造的首先要是一辆电动车，其次才是一辆增程式电动车。

从结构、技术和硬件上来看，增程式电动车的技术很成熟、很可靠，唯一的挑战就是整个标定工作、研发周期和整个软件复杂程度比电动车要高很多。我们先做完电动车，又做的增程式，基本上复杂度提升了一倍以上。

很多用户非常了解，相反很多同行其实对增程式电动车并没有那么了解，很多时候第一反应是：是不是先发了电，充锂电池，电池再去驱动？这样效率就太低了，电池寿命也受不了，而最核心的问题是电池根本不支持这样的工作，因为电池不支持充着电的同时又放电。所以，增程器一定是先用来驱动车辆，剩余的电量再给电池，因为这个时候电池并没有在放电。如果增程式需要更多的功率来进行加速的时候，其实是增程器发的电和电池的电同时给电机进行供给。这是一个基本的串联结构，所以增程式电动车永远是用电机来驱动的。

我们接近四年的时间研发的整个增程式电动车平台是全世界第一款四驱的增程式电动车。在整个研发的过程当中，我们走了很多的弯路，趟了很多坑。理想智造ONE首先是一辆真正的纯电动车，电池很整齐的放在了底盘的正中央，前后各一颗电机，实现了一个四驱的驱动。同时还有一套增程系统，这里面包含一个增程器，一个发电机，还有一个高压油箱，因为增程的用户很长可能不会用油，所以我们必须用高压油箱解决燃油长期存放的问题。

在整个性能方面，因为我们是一款超过5米的中大型的豪华SUV，所以我们本身要保证这个车整个性能要向3.0L排量的燃油车看齐，我们用了240千瓦用于驱动的两个电机。同时，由于电驱动的性能要达到240千瓦，所以我们用了40千瓦/时的电池，保证在6倍的放电倍率的情况下，可以实现240千瓦功率的需求。同时还有一个1.2T的增程器，也是在1200转到4000转之间，满足我们所有车的应用。它的性能可以很好的向宝马X5，奔驰GLE3.0T看齐，性能完全不相上下。我们认为再快也没有必要了，确实是一款七座的家庭使用的SUV。

带来的好处是什么？我们的增程式电动车通过40千瓦/时的电池，能够实现市NEDC的续航里程超过180公里，在中国任何一个大型城市，都可以做到城市纯电动行驶，长途的时候没有任何的焦虑，整个续航里程超过700公里。如果从北京到上海，中途只要加一次油就够了。很好的解决了今天电动车只能在城市里跑的问题，因为消费者不可能买一款中大型的SUV，六个座。七个座，只能在城市里面当一个代步车用，这个不科学。

另外一方面，增程式电动车可以很好地解决冬季用车问题。通过整个水冷系统，把发动机的余热和整个PEC连接在一起。在冬季零下5度的温度情况下，纯电动车的整个里程损耗超过30%，我们的损耗控制在5%之内。如果到了零下20度极端的状况，我们的损耗只有7%，而纯电动车的损耗超过了50%。很多用户反映，零下5度到10度的时候，纯电动车的车下漏风，其实是车在给电池加热，所以给车电加热已经完全不够了。无论多么高级的车，基本上在零下10度，在高速上跑到80公里以上的时候，车内的反映都是漏风的。

很多同行问我一个问题，车没电了以后增程器怎么拖拽这么大的一个车？这是一个巨大的误区。早期的时候有PHEV，先把电池用光了，再用增程器、用发动机。其实现在可以不用这样，因为电动车在实际驱动的功率并不来自于电机，而是来自于电池。所以，如今增持式电动车的一个基本的策略就是我会始终保留20%的SOC，来保证这个车的最大驱动功率在200千瓦以上，把油烧光了，才会用最后电池的余量，所以整个电池的寿命更长，整个车的NVH可以很好的控制。发动机只用于巡航，所有的加速是由电池SOC决定的。剩余的电量又回到SOC里，可以保证特别好的整个性能。

使用场景，有的人家里有一个非常好的充电桩，就可以在市区里面买纯电动，出门的时候用增程的方式。还有一种状况就是用户没有充电条件，他不需要在前面留很多的电量，把电量留到后面，把电池和油耗降到最低，是一个非常好的混合动力车，而且在城市基本上只烧油不充电，是同尺寸SUV一半不到的油耗。

我们看到两个最主要的使用场景，就是家里有充电条件的，按90%是在市区里行驶，10%在高速行驶，我们的增程式电动车可以保证用户实际能源的使用成本，是一辆同级别中大型豪华SUV整个能耗的20%。如果用户完全没有充电条件，完全靠加油来行驶，增程式在中低速下也有非常好的优势，当然很多人说你的高速为什么不做并联？其实我们有两颗永磁电机，如果用并联的话还要两个拖拽，它的油耗比直接用串联的能耗还要高，这是本身的一个技术问题。大家可以看一看，工信部上所有的混合动力的车，包括HEV最基本的能耗，高速燃油功耗和能耗都会高于综合能耗，这是没有办法的。如果用户只加油不充电，把它当成混合动力车使用，增程式电动车仍然可以比同级别的燃油车能耗成本和使用成本降低60%以上。

我们认为，一款好的电动车是一个可以到全世界任何一个地方，放心去玩的车，没有充电焦虑、没有长途焦虑、没有冬季焦虑，不用冬天的时候还要在腿上盖一个被子。我们希望它是一款很好的车，我们愿意投入更多的时间研发这个产品。这个产品会在2019年上海车展和大家见面，大家可以付钱来订购这款车，谢谢！

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