“电动车的补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。”

1月7日，由EV世纪主办的2019中国新能源汽车消费论坛暨“金舆奖”颁奖盛典在京隆重举行，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里作大会主旨演讲。

我们处在百年不遇的大变局之中，应该怎样做到处变不惊？我认为主要是四个层面：

一、依靠外力推动改革的宝贵机遇与国际接轨，总书记最近又讲到推动商品和要素流动型的开放向制度化的开放转变，这是我们整个对外开放推动改革的重要依据。

二、依据国家发展战略确定汽车产业的新定位，就是要从规模型向创新发展，要与造车新势力共同完成低碳化、信息化、智能化的全面转型工作，各类汽车企业要在产业链的过程当中践行混合所有制的转变过程。

三、利用市场结构调整实现产业转型升级，纵观世界市场，不仅是中国汽车市场遇到了困难，全球的汽车产业从去年也开始首次出现下降，欧洲11月份的新车登记水平下降了8.1%，日本乘用车在2018年前8个月同比下降了3.4%，美国市场由于撤销零利率贷款的政策，专家预计也将会出现更大的问题，因此在这样一个时刻调整产业结构可能是我们可遇而不可求的宝贵时机。

四、适应产业政策向普惠化、功能性转移的过程当中，我们要提高企业的竞争力。

汽车行业面临两个重大任务

国家已经明确将会加大扩大开放的力度，就是放开限制，让国外企业充分进入中国市场。这是我们放开股比限制的措施，总书记说要坚定不移、越快越好、宜早不宜迟、宜快不宜慢，包括关税下降的状态。同时，要主动地向全球经济对接，要走出去，“一带一路”是一个非常响亮的口号。国际层面对汽车行业来说面临着两个重大的任务，一个就是打开大门，另一个就是我们自己也要主动走出去。

国家也提出了标准互认，实际上标准互认也是市场放开的一个重要方面。据说国家现在已经在考虑标准互认，可能要比放开股比的措施更加深刻。走出去同样需要适应几个方面的过程：国家供应链结构调整的改革、增强国家引资吸引力、优化营商环境、实现经济向更高形态的发展。

汽车保有量天花板近在咫尺

汽车在中国出行解决方案当中的流动性定位到底是什么？起到的是什么作用？定位具体是什么？新能源汽车发展战略和路径当中要素的定位是什么？我们各类汽车企业在产业链的要素定位是什么？汽车出行方案当中，现在大家每年都在讨论，今年我们能不能达到3000万辆？是不是能够做到4000万辆？但是我考虑的另外一个想法是，整个出行过程当中，汽车能够达到的保有量总量天花板到底是多少？这可能是对汽车行业在整个流动性方案过程当中的重要参考数据。

现在看来，讨论每年的产量意义不大，整个保有量有可能在逼近天花板的过程，这是很明确的。过去我们一直在讨论汽车保有量的概念，按照中国汽车协会统计的数据来看，我们是2.1亿辆汽车、14亿人口、150辆/千人的水平，欧洲是600多辆，美国是800多辆，这个差距还是非常大的，也有相当大的空间可以去发展。

实际上中国的出行方案当中不光是有正规的汽车产品，中国公安部登记了一些正式上台的产品，同时还有大量非标的、没有正式登记的各类机动车，实际上也担负着中国出行解决方案运量的一部分。比如摩托车、机动车、电动自行车，这些运输工具实际上都承担着中国各个层次流动性功能的需要。如果我们把这些不入流的机动车计算进去的话，预计千人保有量总数应该不是150辆，而是200辆以上的水平。

中国还有一个特点，就是我们的铁路系统特别发达。中国的高铁系统承担了中长距离的流动性主角，如果我们把铁路系统所承担的中长距离的流动性也折算成千人保有量的话，我估计这个千人保有量可以达到400辆的水平。即便如此，可能我们相比欧洲、美国还是相差200-450辆。现在中国是2.1亿辆的保有量，我们如果达到欧洲和美国的条件，同时把高铁的因素算进去的话，还要在此基础上增加3-6亿辆车，总量要达到5-8亿辆。中国这样一个人口巨大、道路拥有量远远低于欧美的情况下，现在的能源、道路交通能力已经难以承受。中国中东部地区的一些城市已经迫与这种压力开始采取限购限行的严厉措施，这种措施还有向全国蔓延的趋势。

提高出行流动性效率

中国汽车保有量的天花板实际上已经近在咫尺了，因此现在来看，如果我们单靠提高汽车保有量解决中国出行流动性的路径是走不通的。如果中国工业化的过程当中流动性是一个刚性的指标，必须要解决，不解决就达不到现代化的水平，中国出行流动性的命题就是要在远远低于欧美保有量总体水平的条件下实现国家的现代化进程，那么就只有一条路，就是提高流动性的效率。

要想提高流动性的效率，一种是改善道路交通环境，另一种是寻找新的出行方式。

近年来出现的共享单车虽然负面舆论很多，但很可能是提高机动车流动性效率的一个可以比照的路径。共享出行的机动车也许就是中国被迫作出的战略路径的选择之一，中国也很可能是在全球最先作出成效的国家，我们汽车保有量的天花板已经近在咫尺了，靠着欧美的方式是难以解决的，我们必须提高效率。

纯电动汽车回归短途车定位

讲到新能源发展战略的要求定位，“十三五规划”已经提出实现低碳化、智能化和信息化的目标，由于汽车涉及的能源、信息、智能化内涵非常广泛和深邃，也会引起整个社会的深刻调整、演进、变革、创新，甚至革命。

政协副主席万钢最近也在讲汽车工业发展处在一个从导入期向成长期过渡的关键阶段，着眼于长远应该制定新的发展规划，不是低碳化、信息化和智能化，而是提出电动化、智能化和共享化，并且提出时间表和路线图。我个人也觉得万钢主席讲的是对的，各种汽车产业发展的过程当中要有几个定位。

纯电动汽车的定位是什么？我觉得纯电动汽车应该回归到短途车的定位。电动车的补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。电池专家王子冬先生也讲到，目前动力电池系统的能量密度和安全性是互相制约的，要想追求密度就要牺牲安全性，要想追求安全性就要降低能量密度。目前的技术水平还没有实际有效的解决方案，那么在没有补贴的情况下，企业从市场考虑一定要降低成本，也就是说一定要减少电池的用量，一定要降低续驶里程的指标，车型会设计得更加小巧。

如果以上几点都能够实现的话，或者部分得以实现的话，变化之后的纯电动汽车的成本很可能是现在的百分之几十，回归短途车的定位可能就是一个必然方向。这个时候电动汽车的性价比可能会有相当的竞争力，甚至和低速汽车更加趋近。

纯电动汽车替代低速电动车，增程式汽车接替电动汽车

专家们判断，电动汽车首先要代替的不是乘用车，而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案，也许在补贴推出之后由市场在资源配置当中起到决定性作用的力量得以解决，高端产品也正像万钢所说，插电式混合动力的增程式汽车会接替电动汽车。

混合动力技术的各个指标表现得相当具有生命力，由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。燃料电池更加适用于商用车，内燃机车仍然有技术的融合创新的发展空间，传统的燃油车技术在进步，也具有新的生命力。

双积分以及适时转化为碳交易机制的路径是推动传统汽车退出的有利措施，造车新势力也是助推的生力军之一。因此传统燃油车与各类车的长期并存可能是一个长期的现象，只不过表现在各自市场的占比此消彼涨而已。

中国汽车产业历来是在倒逼的形势当中成长，也是在艰苦奋斗当中壮大起来的，对于新能源汽车推广实践的再思考，下一步向何处去？个人认为，就是应该处乱不惊、明确定位、抓住机遇、转型升级，坚定不移地建设制造强国。

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