12月16日，第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在国家会议中心开幕，北汽新能源总经理郑刚在开幕论坛上发表主题演讲指出，在灰犀牛和黑天鹅双重夹击下，汽车行业正步入不确定时代，而能穿透这些不确定迷雾的光芒，便是技术的突破。

以下为北汽新能源总经理郑刚演讲实录（略有删减）：

从2009年——2018年整整9年，中国新能源汽车从无到有，但如今伴随着资本的寒冬显得前路迷雾茫茫。在看似变幻莫测很难以琢磨的万世万物之秋，我们都需要拨开其复杂的表象回归事物的本质，从不变出发寻求变化的迫切之道。

首先可以看到今年第一电动网上刚刚发布的数据，汽车工业协会发布1—11月中国汽车行业产销同比下降2.59%和1.65%，尤其11月份国内销量同比下降了13.9%，这也是中国车市1990年以来的首次负增长。然而东方不亮西方亮，新能源汽车逆势上涨、产销首次双双突破百万辆的大关，预计今年有机会突破120万辆。应该说，多重因素造成了中国新能源汽车市场仍然具有着强大的增长潜力，但是目前也看到一团迷雾正在升起。

全球的汽车产业已经进入了一个“黑天鹅”乱窜的时代，这个时候各种的挑战从传统认知边界一再向我们袭来，商业模式的变化、技术的更迭、政策的调整，比过往任何一个时期都更加的频繁。同时我们也看到从车联网的软件、车载操作系统、电子电器软件、三电控制软件，汽车行业已经开始了软硬一体化的垂直整合，以BMW、保时捷为代表的传统车企势力跟进，相继推出了iDrive、PCM的系统。而以特斯拉为首的汽车新贵们也不断地进行系统软件的快速迭代，汽车行业确实在面临着跨界的颠覆。与此同时，在科技、经济、政策、环境、社会的综合影响之下，灰犀牛和黑天鹅也开始双夹击。

在这个时候我们发现了一个问题，影响行业和发展的变量不再是单一或者是少数的变量，而是多元变化下的相互影响和交叉作用，这使得我们的环境更加捉摸不定和千变万化。

万千变幻背后总有不变的真理，我认为不变的是人类社会对美好生活的向往和对科学技术未知世界的好奇与探索。沿着变和不变就可以回答人所发展的卵生的原点就是用户的原点和技术的原点，正如刚才提到用户的原点背后是不变的人的内在需求动机，是技术的原点则是人类对于科学和未知世界探索的欲望。这两点的结合将能够使为未来的用户提供更为丰富的移动出行解决方案、丰富使用场景来满足更便捷、更绿色可控和更安全的出行基本要求。

只有回到原点，我们才能够看到那一束透过迷雾的光芒，那就是“技术”。只有技术从三个方面才能够破解未来：

1.创新产品

2.以人为本

3.赋能企业

首先，技术创新产品、打造核心竞争力，这一点毋庸置疑。应该说，新能源汽车正是由于电池、电机以及智能网联和轻量化等技术的进步才决定了新能源汽车的重生和未来的发展。而技术以人为本、全场景这一词已经在不同的行业多次提及。车企从制造型企业向服务型企业转化的过程当中，技术的演进使得打造个性化成为了可能。技术赋能产业，对企业来说技术不仅影响产品，更加影响业务创新、基础应用、基础设施和知识传承这四个层面。业务创新直接影响业务结果，数字化技术帮助我们更完整和深入的客户洞察。云、大数据技术在共享平台的应用可以升级商业模式的改变，而信息技术可以固化流程、推进企业的最佳实践。运营技术以信息技术、通信技术的结合也构成了智能制造的核心基础。

近年来，中国新能源汽车全行业进入了快速发展的轨道，北汽新能源公司也借此取得了连续五年在电动汽车这一细分的市场第一的好成绩。在年初“厉害了我的国”氛围之下，也不免让公司内部一些人心生自豪。但是，我们大多数的清醒管理者却每天都沉浸在浓浓的忧虑之中，这些忧虑源自于鲜花和掌声背后清醒的思考，尤其是在“中美贸易战”枪声之后经历了中芯之困事件的洗礼。应该说清醒地看到中国新能源汽车行业在核心技术和关键零部件上与发达国家还有太多差距，导致在很多业务领域面临着被动局面。近日，35项“卡脖子”技术的列出，也让我们看到我们在很多的领域没有那么厉害，在新能源汽车领域同样如此。一方面，在与各国差距相对较小的新能源汽车技术方面，诸如：智能化、车联网、芯片技术等新能源专用技术方面短板也开始日益凸显。

首先，在ICT与汽车集成方面挑战重重，未来智能汽车的关键技术领域、操作系统、车联网领域的核心芯片、智能驾驶等核心技术的零部件。正如已经罗列出来的这些关键的部件和技术依然被牢牢地把握在海外供应商手中，国内与之匹敌的寥寥无几。自动驾驶的核心部件截止目前最难攻克的是激光雷达、AI芯片和带冗余的限控制动，虽然限控制动只是成本的问题，但是AI芯片和激光雷达更有成本、技术和多年来信用积淀的问题，在这个领域里，我们的车企几乎没有人与之匹敌。我们新能源核心技术和零部件尚没有形成自主可控的资源，IGBT就是很典型的例子，今年年初在“贸易战”的背景之下，同时受到日本自然灾害和德国英飞凌某款产品产能不足的影响，应该说整个芯片的上下游产业点供货危机直接影响到了新能源汽车主机厂的市场供给能力。在这一方面，北汽新能源公司也深受其苦。

另外，动力电池所涉及的原材料加工设备、BMS的控制技术乃至电池的研发体系，要么被国外控制，要么技不如人。钴矿为刚果国家的核心资源，虽然大部分被间接控股，但仍存在受制于人的风险。高水平电池、电芯的加工和制造设备，目前国内基本实现国产化，但是设备的精度和设备的效率远不及国外的设备，对制造有着直接的影响。再下一步高性能的电芯全面面临着产能不足的情况下，进一步的扩大产能势必还受制于国外的设备厂商。BMS的技术同样也是如此。

同时，围绕着电子架构的变化、车内信息传输也需要重新的设计。原来的CAN总线已经达不到智能汽车的要求，但是这一些在全球电子与通信系统的各个联盟却罕见中国的整车制造企业及半导体公司的身影，甚至以车载在以太网所相关的中文文献，目前也较少能够有中国人的贡献。与此同时，在诸如模具、车身和电子电器等传统汽车制造技术上，自主品牌企业仍然还有很多短板需要补。在传统汽车多年的发展和技术积累背景下，至今仍有一些技术国内无能为力，包括连续减震的控制技术、限速连接器、汽车仪表板的模具工艺以及四轮转向技术等等。

中国的汽车站在厚积薄发的新机遇点，需要我们脚踏实地、携手合作、众志成城、打破国外的垄断，铸造中国汽车的强国之梦。

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