近期，国家信息中心副主任徐长明在2018中国汽车流通行业发展论坛上，就中国汽车市场作出了切实的分析和展望。

徐长明分析认为，今年前三季度GDP增长6.7%，与去年增幅6.9%相比略有下降，可见今年的宏观经济运行基本平稳。分季度来看，2018年一、二、三季度GDP增速分别为6.8%、6.7%和6.5%，由此也可看出宏观经济呈平稳运行的态势。（见图表1、2）

但是，长期以来与GDP增长趋势相似的汽车市场，今年却出现了反常现象，与GDP的增长曲线背道而驰，脱离平稳，急转直下。

一、汽车市场现状：今年车市低迷不同以往，优惠政策亦或难以救市

从乘用车保险数据来看，2018年一季度前两个月表现尚佳，三月至五月处于零增长状态，而从六月起出现明显下滑，且连续四个月出现较大幅度的负增长。对比来看，内需数据负增长的时间点略晚，三至五月还在10%左右的增长，九月份则出现负增长10.8%。（见图表3、4）

此次，车市快速下滑现象打破了以往的正常规律，即宏观经济上行，车市也随之攀升；反之，当宏观经济下行时，车市也会出现回落。而今年宏观经济平稳运行，但车市却出现很大的变化，一至九月份批发数据零增长，如果按保险数据肯定已经是负数了，而且今年降幅是20年以来最为严重的。

自1998年汽车在北京率先批量进入家庭，截止目前有数次市场表现欠佳，其中2004年短暂的萎靡景象很快过去；2008年经济危机导致车市低迷，但这次低迷局面仅维持了4个月左右，便通过刺激内需市场陆续恢复元气；最近一次的2015年与今年表现相像，二季度零增长，三季度负增长，同年四季度出台车购税减半政策，瞬间市场回弹。

而今年较为严重，时间有可能会略长，假若真如市场传闻出台车购税减半政策，估计也不会出现2015、2016年那样的局面，市场已经不可同日而语了。（见图表5）

二、三大结构性变化：区域市场、房产价格、企业效益的波动都影响车市发展

宏观经济尚在平稳运行，为什么车市出现了这么大的拐点变化呢？

结构变化之一，就是一二三线城市经济发展速度的对比发生了变化。2016年基本上是持续以往的趋势，三线地区经济发展速度较快，其次是二线城市。2017年发生变化，仅三线城市出现下滑。但是今年均有不同程度下降，其中三线城市降速明显，而一线比较坚挺，由此可见一线城市的汽车发展尚属正常，二、三线这两个高增长区域的汽车发展出现了较大变化。（见图表6）

另外，房地产价格今年主要特征是二、三线城市增速都比较快，尤其是三线地区房地产价格环比增幅显著。（见图表7）

这带来什么变化呢？例如北京一套房子几百万、上千万元，其房地产价格上涨，对车市基本无太大影响，而三线城市房价却不像一线那么贵，且跟车价关联度比较高，房地产业吸纳了资金后就会对车市造成影响，并导致后期市场购买力下降，因此车市随楼市行情的变化而出现明显波动。按常规，三线地区发展应该会比较快，但因今年经济结构性变化，使得车市遭遇重创，并导致二线、三线城市需求增速均为负值，仅一线城市还保持5%的增长。（见图表8）

结构变化之二，南方和北方城市出现不同特点，也是因经济变化带来的。从图表9可以看出，今年一至九月南方省份GDP增长率与去年相比变化不大。但北方地区尤其是吉林、天津、内蒙古、黑龙江、新疆这几个省份的增速与去年相差较大，并低于全国平均增速水平。

投资方面则变化更大，新疆投资增长率下降程度很大，且为负值。还有内蒙、宁夏、天津、北京、甘肃这些地方影响都比较大，最终直接导致车市的变化。

2018年1-9月乘用车需求增幅北京下降最为严重，达到-18.8%，此外吉林、宁夏、内蒙古、甘肃、黑龙江均出现两位数的降幅。众所周知，汽车普及起源自长三角地区，正常情况下北方增长应该比较快，但恰恰由于结构性变化令今年车市非同寻常。（见图表10）

从各省市情况来看，经济与车市关联度还是比较密切的，也符合规律。GDP增长率高，乘用车增长率也就高，反之GDP增长率低，相应的乘用车增长率也会下降。而北方大部分省份GDP偏低，其乘用车增长率也相应走跌，这是符合规律的。（见图表11）

结构变化之三，是从经济类型来看，不同类型企业的经济运行情况对比发生了较大变化。自2017年较大力度的去产能之后，国有企业的工业增加值比较迅猛，私营企业则出现下行。如图表12中所示，两条曲线形成一个交叉变化，目前国有企业略快于民营企业，从工业增加值来看，这是比较大的变化。

国有企业从2017年开始利润状况喜人，民营企业则处于下行态势，而今年8月份其降幅创下全年新低，达到-29.7%。（见图表13）

如图表14所示，橙色区域代表能源、钢铁等几大行业，其均处于上游，行业利润增长率表现良好，尤其是石油和天然气开采业，利润同比暴增400%。而中间及下游行业却越发不景气，其中铁路、航空、木材加工等成为利润负增长的行业。就整个行业而言，上游利润增长，下游利润却差强人意。

近日，有数据显示整个中小企业税收对市场的贡献在50%以上，GDP贡献60%以上，技术创新在70%以上，城镇劳动就业80%以上，企业数量和新增就业在90%以上。中小企业差不多都是民营企业，交叉的概率也很大。这就说明，在80%就业人群里，若企业的经济效益受到影响，势必会波及到员工的收入水平。（见图表15）

在每年一万多个样本且连续四年做的调查显示，目前100个买车人中，有72%来自民营企业，政府机关、事业单位及国企的人员占买车比例缩减至20%左右的水平，来自合资企业的约为7%-8%左右。若民营企业员工收入降低势必会对购车造成影响，从而导致市场增速乏力。

综上所述，三个结构性变化印证了为什么今年GDP运行平稳，但车市却出现下滑。普及率低、传统增长率高的那些领域，其经济运行状况受到影响，就会对汽车市场造成打击。

此外结构性数据跟整体车市非常匹配。从内需口径数据来看，9月自主、合资、进口品牌月销量同比增速均出现不同程度的负增长。保险数据显示，上述三种品牌车型月销量同比增速也同样呈现负值。（见图表16）

价格方面，9月份8万以下的车辆月销量同比降幅约30%，8-12万的车辆下滑约12%，即价格越低的车辆下降速度就越快。民营企业高端行业虽多，但是附加值低的行业更多，他们买车主要倾向较便宜的车型。（见图表17）

另外，大型国有企业、合资公司环保方面历史上都比较不错。环保攻坚战对这些企业影响不太大，而广大民营企业、中小企业在面临同样的情况下，因其自身结构不同，受影响就显得略大些。现在豪华车也开始遭受影响，九月份市场逆季节性下降，同比增速降至1.9%。尽管总体经济运行平稳，但是整个车市也步入下行通道。（见图表18）

收入方面，2017年三季度城镇居民人均可支配收入增速约在6.6%的水平，今年同期下降了近一个百分点，降至5.7%，这就直接影响到购买力。另外，资本市场上的反应比此更大些，居民财富效益下降（股票基金等），2018年以来股市持续下行，截至10月31日较年初下滑约21%。如此之大的降幅直接影响到企业高管期权收益，从而会令影响低端传导到高端。（见图表19、20）

若以线性趋势外推，未来几个月市场并不乐观，也包括明年。三大需求持续萎缩，首先出口，今年前三季度出口金额同比增速6.5%，实际上从单月角度看，9月份出口涨速明显，大部分企业都在抢出口，因此出口量未受影响，但是企业效益却受到波及，从而不得不降价。（见图表21）

其次，投资也不乐观。今年前三季度固定资产投资增速为5.4%。目前投资三大块中，制造业投资上行至8.7%，还有房地产投资基本持稳在9.9%。降幅最大的就是高速公路、高铁、机场、客货站场、农田等基建投资，目前降至3.3%。由于地方政府没有足够资金实现，主要是靠国投，其次是靠卖地赚取，这两个来源都受到影响，导致目前这个局面下，中小企业家的信心备受打击。（见图表22-24）

同时，扩充产能的传统汽车产业寥寥无几，因此制造业投资无疑再度雪上加霜。而在这种趋势下消费水平则达到9.2%，但按此趋势发展下去，收入势必会受到不同程度的影响。（见图25）

三、建议：不利因素和利好因素交替，厂家明年排产计划应设定“零增长”目标

为了保持经济稳定增长，现在国家已经在采取措施，总书记在辽宁考察时表示，要做到两个毫不动摇，毫不动摇地发展公有制经济，毫不动摇地鼓励支持引导保护民营经济。最近发改委也在加大汽车领域补短板的力度，稳定投资。下一步精准到交通重大项目、水利设施、城市轨道交通等等都会采取设施。（见图表26）

基于不利因素和利好因素的交替作用，徐长明建议厂家按照零增长来安排明年的乘用车产销计划，尽量给全国经销商减缓压力，以便共克时艰，使效益变得更好。

国家信息中心的研究结论是千人保有量400辆是可以达到的。一辆汽车按平均水平15年报废，6亿辆除以15就是4000万。宁波、苏州这些地区都已达到该水平，且其千人保有量近几年也在快速增长。2013年长沙才160辆左右，现在发展也非常迅猛。如果没有限购，这些城市很快就会逼近千人保有量400辆的目标。

徐长明认为，汽车市场虽然短期存在困难，但长期还是看好。（见图表27、28）。

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