2018年6月20至21日，中国电动汽车百人会在深圳举办“GIV2018全球智能汽车前沿峰会”（简称GIV峰会)，聚集国内外政策制定者、行业技术专家、智能汽车相关企业和投融资领域代表，共同探讨中国智能汽车的创新发展战略，致力构建“高效、绿色、智能、友好”的交通体系。

峰会上，美团无人驾驶首席科学家夏华夏进行了分享，其主要观点如下：

1、无人驾驶技术离成熟还有很远距离，无人驾驶推广任重道远。

2、可以从载人/非载人、高速/低速、重量级/轻量级、特定道路/开放道路四个维度分析无人驾驶的运行场景。

3、无人驾驶需要快速落地的应用场景，以助力技术快速迭代。

下面是夏华夏的分享实录：

无人驾驶技术离成熟还有很远距离

分享一下美团在做无人驾驶的一些具体实践和一些体会。自动驾驶在技术上、学术上已经做了三十多年，最早包括美国、欧洲他们80年代就在做，1984年就有一个可以在希望园区里跑的车，到90年代德国可以在高速路上跑的卡车，但是工业界做的话应该从Google开始。Google2007年、2008年把斯坦福的一个教授招过来，开始做无人驾驶，在工业界也做了十多年。

但是其实自动驾驶经过这么几十年的发展之后，离技术的成熟还有很远很远的距离，为什么这么说呢？我们看一个表格，这个数据是根据去年加州交通部发布的在加州的自动驾驶公司路测的情况做的，挑了一些有代表性的公司。大家可以关注最后一列，在最后一列是说每行驶多少英里需要一次人工的干预，如果不干预这个车肯定要出事故，甚至可能要致命。

现在做得最好的Google的Waymo，大概每八九千公里干预一次，这个数字看起来挺高，但是其实离人类驾驶的水平还是很远很远。最后两行的小表，人类驾驶如果看平均，这也是美国的数字，看平均多少英里会出一次事故，大概是16万英里才出一次事故，如果是致命的事故，发生生命危险的大概将近一亿，就是9000万英里才出一次事故，比现在Waymo也好，还是其他的公司也好，还多很多很多。这其实说明我们在整个的无人驾驶技术还有很长的路才能达到跟人差不多可以匹配。

即使达到跟人一样，我们是不是就敢让车来替代所有的驾驶员？其实也还不是那么好，其实需要一个执行度空间，我们需要让无人驾驶汽车安全行驶多少公里以后我们人才真正相信它比我们人开得好。

美国的蓝德公司在2016年做了一个数据模型分析，如果按照95%的执行度觉得自动驾驶要比人类，比如20%的事故率还要好的话，大概如果按照致命的速度，最上面那条蓝线是说如果按照发生生命事故的里程数需要自动驾驶汽车行驶110亿英里，我们才能相信自动驾驶比人开得要好。

这意味着什么？如果有一个车队100辆车，24小时不停地开，40公里的时速，也不需要加油，100辆车需要开500多年，才能达到110亿英里这个数字。这个就表明我们离证明这个车可以上路还有很多路要做。

但是蓝德公司觉得这个可能是有点太令人悲观了，所以第二年2017年又出了新的报告，他说自动驾驶汽车不用等到特别成熟就可以上市，如果自动驾驶汽车跟人开得差不多，这时候上市，最终也可以降低在交通过程中发生的致命的死亡数字。

他们做了一个数学分析的曲线，比如2020年我们认为自动驾驶开得跟人差不多，这个时候上市，一开始伤亡数字可能并没有减少，但是几年之后就可以减少，他做了一个这样的报告，这个可能主要是给行业里的从业者一点信心，一点希望。

但是说实话，我们是不是敢让无人驾驶汽车真的在跟人差不多的出事故的概率下就上路？其实是令人怀疑的，因为我们对机器出致命错误的这种容忍程度是远低于对人类出致命事故的容忍程度。

最近有很多无人驾驶相关的致命事故，包括3月份在美国出的Uber的事故，包括特斯拉最近几次事故，其实对这个行业是有比较大的影响，对行业的信心，尤其是对各个地方的政策制定者，政府，如果我们真的说国内的无人驾驶汽车在国内出了致命事故，我相信对在座很多从业的同事来说是一个非常大的影响。所以其实我们还是需要机器比人要明显开得好才能比较广泛地推开。

要做到这个大概有哪几种做法呢？我列举了三种可能的做法，业界不同的公司拆用不同的做法。

第一个是大量长期的研发投入，一开始先不做大规模真正的运营，我去做大量研发的投入、研发的车辆，比如上个月Waymo发布了一个消息，说他们要买大概62000辆车做路测、做研发。同一天通用也发布说他们从软银募到了20多亿美元的投资，这都是非常多的钱，以Google的数字为例，如果是6万多辆车改成无人驾驶，我查了一下，原车4万美金，加上各种传感器，我们知道Waymo在内部自研很多激光雷达，把激光雷达的成本降到1/10左右，但是即便如此，我最最保守的估计，一辆车也得十万美金，如果六万多辆车，大概60多亿的硬件成本。

如果做研发的话，现在还不成熟，这个车不能到路上开，每辆车得配一个安全员，最低的工资一年四万美金，这么多车又是二十多亿安全员的投资。这个问题就是需要非常非常多的钱。

对于钱不是那么多的公司，美团没那么多钱有没有其他的做法？还有一些公司他们会说我们是不是有可能用仿真平台。昨天博世的蒋总也分享了博世做的看起来非常好的仿真平台，现在有一些相对看起来比较成熟的仿真工具，但是我觉得这些仿真工具在自动驾驶的初期现在是可以去帮助我们验算一些简单的算法，但是长期来说仿真平台的研发本身就是一个非常非常有挑战的工作。

真正到了自动驾驶技术研发的后期，我们要去测试、要去找到那些各种非常少见的对机器来说比较难判断的Case，如果要模拟这些Case许多我们仿真平台非常好地模拟周边环境，包括车、包括人，包括人对车的一些交互，比如一个人在前面行走，如果他跟车的司机有目光的交互，对于我们人来说是比较容易理解的，但是如果他戴着耳机，没有看到车，行为又是另外一个行为，不同人的性仿真平台能不能比较好地模拟，以及很多小孩、老人的行为跟成年人不一样，还有很多动物的行为，跟人更不一样了。

比如在自动驾驶领域其实有一个特别难的模拟的动物就是澳大利亚的袋鼠，因为袋鼠的行为轨迹，速度非常快，但是行为轨迹跳来跳去，又非常不规范，我们的仿真平台能不能把非常复杂的环境真正把它非常逼真地仿真下来，这个不亚于算法的研发难度。我觉得它的难度就是全测的仿真非常非常难做。

花钱又不行，纯仿真不上真实机器又不行，有没有第三种方法？我觉得第三种方法可以尝试有车去跑，但是这些车尽量把它跟实际的应用场景结合起来，因为它是在实际的应用场景里边跑，本身我们的花销可以跟应用带来一些收入，相互有一些抵消，所以我们可以去寻找哪些合适的可以落地的自动驾驶应用场景。

四个维度分析运行场景

如果我们去分析这个运行场景的话，我们发现大家可以有几个维度，第一个维度是说它是乘用车还是非乘用车，它是载人还是不载人的，这个其实差别非常非常大，现在很多的自动驾驶公司，其实我们在做载人的这种无人驾驶，因为一旦载人，我们的车就要做得很大，因为内部要保护乘客的安全，车必须重量足够大，跟别人撞上，或者撞上别的小车的话，自己车的惯性比较大，你会发现新能源汽车越做越大，越做越硬，另外对很多控制要求非常强，因为它要保证车里的乘客坐着是舒适的，我不晕车，不会走着走着突然给我来一个急刹车，或者拐弯的时候是非常舒适、非常平稳的，现在控制也是非常难做的事情。

还有一个维度，我们是在高速的情况下还是低速的情况下？一般说高速、低速，大概我们一般说40公里以上，40公里到100多公里就是高速，40公里以下我们就认为是低速的，高速和低速有很大的差别，高速的时候，我的刹车距离会非常长，而且我每秒钟行驶的路程很长，所以导致允许我做出响应、做出判断的时间也会非常短，以及我需要探测到周围的环境，我要探测的距离也要非常长。这是在高速的场景下的挑战。

还有一个就是我的车是重量级的还是轻量级的，因为越重相对来说对周围环境的危险就越大。一个是在特定道路下还是在开放道路下的场景运行的？在特定道路下，我们有很多可以去针对特定道路优化的，因为特定道路所有的场景、所有的路口、所有的红绿灯其实我都比较清楚，所以就相对来说好做一些，但是如果开放道路，我们很难去预测我们可能遇到什么场景。

无人驾驶需要快速落地的应用场景

当我们把这几个维度如果画一个高维空间的话，假设有这四个维度，高维空间里面就可以分成16个格子，这16个格子有些在场景上并不是很有价值，有一些比较适合于先来落地，比如说我举了几个例子，有几个场景下就比较容易在现在这种，比如两年以内的技术，我认为是比较成熟，适合在这些场景落地的。

如果是低速的乘用车，乘用车一般都是重量级的，因为我要保护车内的乘客，但是他在特定道路下，低速的，比如说我们现在有一些企业会在一些园区内做一些低速的游览车，这个就比较容易落地，包括还有像昨天比亚迪的同事分享，他们在做这种有轨道的这种特定道路的车辆，特定道路也是比较容易实现的。第二个场景就是它是非乘用车高速，但是它是特定道路，比如说一些干线的物流车，像干线物流主要在高速上，所以道路相对来说比城市的道路场景会简单很多，但是这个有一个风险，因为它的高速和重量，一旦发生事故的话，对周围的环境也会有比较大的风险，这个我们也会看怎么去处理。

还有一个，如果是低速的非乘用车在特定道路下运行，比如说我是在城市的洒水车，很大，盛了水在各种道路上跑，因为它速度很慢，而且可以拣人少的时候去跑，比如清晨和晚上的时候跑，相对来说会简单一些。还有非乘用的低速的、轻量级的开放道路，比如末端物流车，因为它是低速的、轻量的，所以我们可以让他尝试在开放道路，我列的这几个例子，最后一个是在开放道路，我可以在几乎所有的城市道路里边去跑，这也是今天想给大家分享的我们现在在做的一个工作，美团做小车的无人配送。

美团无人配送做的是在开放道路的末端物流，主要要解决什么呢？就是当用户点了外卖之后，我的车可以从我的商户那边把我的外卖，比如一个盒饭取过来，在城区里行驶几公里，现在大概是三公里以内的距离，行驶之后把它送到用户手上，用户可能在一个写字楼，也有可能在一个小区，送过去。因为它是距离很短，三公里，所以基本上，我们现在看到只要速度能达到20公里的时速，对我们的车来说就是够用的。而且我们的车辆可以比较小，只要能装几个盒饭那么大小就可以。

所以在这种情况下就非常非常容易去落地。我们总结一个词叫“小轻慢物”，因为只要装盒饭，所以可能这个车的宽度大概在50公分，大的宽的可能在1米左右，就可以装很多的盒饭。轻是指这个车的重量，因为我不需要做很大保护车内的乘客，里面装盒饭，我的目的只是把盒饭从一个地方运到另一个地方，所以车的重量大概几十公斤到几百公斤重量就可以，所以相对来说对周围的环境、周围的人和车的危害也会比较小。慢，因为对于我们来说，刚才讲，如果在城区的道路上，我们认为20公里就足够了，对美团外卖来说，我们的目标是希望在半个小时内把餐从商户送到用户手上，如果是20公里基本上就足够路上各种突发情况和场景。但是走到园区里面大概就会更慢，比如说5公里。还有一个就是物，我不是送人的，我是送盒饭的，而且盒饭的尺寸基本上是比较标准的，相对来说比较容易处理。有一分钟左右的视频给大家看一下。

这是第一版的配送小车，在今年春节左右的时候我们去做的一个路上测试，这个是我们当时做的最小的一款车，在路上跑的速度可能会比较慢一些，但是这个车基本上可以在道路上走，包括在楼内可以做上下楼，跟电梯自动交互，通过无线信号跟电梯交互，可以上楼，可以把餐直接送到用户的门口。我们主要走人行道。

为什么我们觉得无人配送场景对于自动驾驶来说非常非常有用，我们觉得可以帮助自动技术的迭代，我们在路上跑，其实技术跟无人车的技术是完全一样的，但是因为它是小轻慢物，所以可以快速落地，美团外卖覆盖全国3000左右县市，基本上从全国最北的、最南的，包括最高的拉萨那边都有我们的业务。

所以我们可以找到各种各样的场景、各种各样的道路去让我们的自动驾驶技术得到测试。再有就是我们现在有足够大的容量，比如现在大概每天2000万订单，每天是60万骑手，我们对这个业务的判断是未来五年左右可以达到每年一亿单，如果还是用人配送，就需要300万骑手，我们的目标是希望这里面哪怕有一半的量，我们也可以用机器来解决，就需要有相当150人的运力，如果车的话，是百万量级的车，如果真的是一百万辆车每天来回跑，我们发现只要一两个月就可以跑到刚才说的110亿英里的路程。而且我们有足够完备的运营体系，比如我们在各个城市有一万地面销售学，有近百万骑手，可以帮助无人车在各个地方做运营，比如你车坏了，车需要充电，需要地面人员的时候可以随时到。

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