5月9日，宝沃BXi7正式上市，本次共推出2款车型，车辆的官方售价区间35.88-37.88万元，补贴后售28.5-30.5万元，BXi7也成为30万同级车型中唯一的纯电四驱SUV。在随后的沟通会上，宝沃工程师团队与众多媒体进行了沟通，重点对BXi7和诸多产品及技术问题进行了解答。

本次参加媒体沟通会共有4位，他们分别是：

宝沃汽车集团副总裁兼工程研究院院长柏争先

宝沃汽车集团管理董事兼首席技术官（CTO）Philip Koehn

宝沃汽车集团北美研发中心自动驾驶总监邢舟

宝沃汽车集团营销公司市场部总监霍静 

以下为媒体沟通会实录：

问：昨天品牌日发布会上，杨总关于新能源的表述，是他个人的看法还是宝沃公司的看法？如果是公司看法，是不是意味着在一段时间内，宝沃不会有第二款新能源车？

柏争先：我认为昨天杨总讲的，有一部分是代表宝沃集团，其中也夹杂了他个人的看法。

宝沃汽车在新能源方面的核心战略，是ET（Energy of Twins），也就是说我们将同步进行传统燃油车和新能源车的研发、设计以及生产和销售。一方面大力发展传统燃油汽车，并将在一两年里推出新产品。包括现有的BX5、BX7，也会有中期产品推出，且车辆性能都会有很大的提高。另外一方面，我们也会同步推进新能源汽车的发展，不仅是纯电动汽车，近段时间内还会推出插电式混合动力车。

问：昨天品牌日发布会上，杨总提到宝沃的GPS定位技术，可实现地下车库1m范围精确定位。但我们知道，由于国内安全部门以及有关部门的控制，高精度地图很难大规模开放。所以我很想知道，如何在无信号的情况下，达到1米范围定位？通过什么样的技术来实现？可以达到什么样的精度？以及我们如果应对气压变化对定位精度的影响？

邢舟：关于GPS定位问题。我本人并非研究GPS定位的专家，但我可以尝试性地回答您的问题。刚才您提到地下车库精确定位，实际上我们在地下车库确实会遇到信号弱的问题，目前，我们通过一系列算法与传感器，可以实现一定程度的定位。

关于定位的精度问题。我们现在尝试的应急解决办法，是通过车辆高度变化进行定位。

柏争先：昨天杨总提到的，是我们正在开发的GPS，主要是解决三维定位的问题。同时我们也在进一步优化解决方案，且最终产品肯定会做到大概1m及以下范围的定位。昨天提到的“3维亚米级导航系统”，也不存在任何问题。我们目前只是在选最稳定的方案。大家知道，导航系统的原理很简单，无外乎是卫星定位，再加一个压力传感器测量气压。

霍静：我也补充一下。为了研发出更高精度的地图、导航等，宝沃正在与诸多战略伙伴进行合作，同时也在中国、美国等地寻找能更深度提高地图精度的合作伙伴。此外，我们不局限于合作、自主开发等方式，凡是有利于消费者的，我们都会吸纳。

问：提问一下柏总。宝沃昨天发布的新能源车BXi7是基于BX7开发的一款车型，而今天市场上大部分的新能源车，都是由独立的新能源平台研发打造的，且相对“基于燃油车搭载”会更有优势。想问宝沃什么时候会推出由自己独立的新能源平台打造的新能源车？以及 2019年宝沃在新能源车推出上会有怎样的产品节奏？

柏争先：关于到底是在现有车型上改造、装上电动汽车的驱动系统更好，还是用完全全新的纯电动系统更好？从理论上讲，完全全新的纯电动平台会更优，但是实际上，并不一定这样。

我认为作为一个汽车企业，尤其是像现在的OEM（上汽、广汽、北汽），其实是有必要同时考虑传统内燃机与纯电动汽车的。而新势力造车略有不同，因为没有牌照，无法生产传统车。

如果在平台规划的时候，就考虑到了纯电动，从而形成一个平台上既有纯电动汽车，也有传统的内燃机车，也挺好。事实上，BX5、BX6、BX7这几款车，在一开始规划的时候就已经考虑到纯电动汽车。所以，我可以告诉大家，后续BX5、BX6也会推出纯电动版本，至于什么时间，现在还不能透露。

我们目前正在研究下一代平台，可能会基于原有平台进一步优化，也可能会打造专门的纯电动平台。

此外，我认为还要考虑到市场需求量的问题。昨天杨总说了很多关于新势力造车，我不想再说新势力造车的问题，因为如果没有需求量，去专门打造一个全新的新能源平台，并不是最优的方案。

问：今年4月1号开始，双积分政策开始在中国试行。从昨天的产品矩阵来说，宝沃目前只有一款新能源产品，更多是常规产品。那么想问未来在产品布局上，宝沃如何平衡燃油产品与新能源产品的比重，以及未来怎样解决双积分的问题？

柏争先：中国市场是我们最主要的市场，如果在中国市场做不好，肯定在全球也做不好。我们非常重视中国市场，这就意味着我们更加重视双积分与国家政策。

昨天品牌日大家看到的BXi7只是我们的第一款纯电动汽车，刚才我也提到了随后我们还会推出BX6、BX5的纯电动版本，打造全系列的传统内燃机与纯电动汽车。所以，未来宝沃在纯电动汽车上会有进一步的动作。第二，我们现在正加大力度研发混合动力或者插电混合动力汽车。我们非常重视国家政策，且已切实做了很多工作，相信我们会做到满足双积分的需求，实现卖积分。

问：我想问一下Philip Koehn，您之前在宝马那边工作超过10年时间。您是基于怎么样的考量，最终来到比较新的宝沃团队？

Philip Koehn：您好，感谢您的提问。我在宝马公司工作了18年，不仅是在宝马，我也在劳斯莱斯工作过，并有机会打造世界上最优秀的一款汽车——劳斯莱斯：幻影。宝沃与劳斯莱斯有很多相似之处。例如，宝沃汽车的历史与劳斯莱斯的历史是非常接近的，都久经考验、有历史积淀。实际上我们在劳斯莱斯工作的重点，是要给古老的品牌注入新的活力。而在宝沃汽车我们要做的事情，同样是给古老的宝沃注入新的活力。正是由于这种相似性，让我选择加入宝沃汽车。

一年之前，我曾亲自来宝沃北京工厂考察，当时所见使我仔细考虑是否要加入宝沃。从我个人角度来说，我认为汽车工业经历了一系列变化，在同一个地方研发、建造工厂并生产的时代已经离我们远去。我相信未来汽车领域发展一定需要整合最优势的资源和最优的设备与产品，需要抢占先机。

举个例子，宝沃汽车整合了德国一流设计与德国严谨的设计工艺，同时还整合了中国一流的制造能力。我亲自去宝沃北京工厂进行过参观，经过调研，我认为中国完全有能力生产全球最佳的汽车。我相信在未来能够占得先机的，一定是能够整合资源的，把这些资源整合在一起，才能够带来高品质产品和高质量服务，并赢得消费者认同。

问：我们知道宝沃汽车已经在中、美、德三国家建立了研发中心，三个研发中心所扮演的角色也不同，请问它们各自承担的角色与分工是什么样？这三个研发中心是并列的关系吗？还是以中国为主，美、德国为辅，谁向谁汇报？

柏争先：关于中、美、德三个研发中心的分工。中国研发中心，是目前这三地最大、最完整的研发中心，品牌、车身、内外设计，以及发动机开发，整车、性能整个集成与测试，都囊括在内。中国的研发中心尽管是最大的，也是最完整的，但是还是有很多地方需要更有经验的人才来支持，或者更有经验的团队支持。这就是为什么我们在德国、美国也设立了研发中心。

在造型设计方面，我不相信中国人可以设计出德国感觉的外观，就像我们认为，德国人不可能设计出中国传统的建筑一样。所以，我们很早就在德国建立了设计中心，将整个设计任务放在德国。

Philip Koehn：您刚才问的这个问题非常好。实际上三个中心各有优势，比如说刚才提到在中国北京有一个最大、最完整的研发中心，德国中心则擅长设计。我相信在德国中心的设计，能够使消费者真正体会到原汁原味“德味车”。而中国合作伙伴进行的整合工作，则可以极大提升整车质感。另外一个研发中心在硅谷，我们知道硅谷研发能力非常强，可以为我们提供技术支援。我们把全球最优秀的资源、人才进行整合，提供优秀的产品。基于德国标准，同时建立全球的宝沃体系，只有这样，才能迎合全球消费者。

柏争先：我补充一点，大家不要理解为，我们在德国只做造型。刚才Philip先生提到很多前期开发工作和车身集成工作是在德国做的，后续调教、整车很多部分工作，也都在德国做。我们不仅在德国有自己的工程团队，还在德国与SEV成立联合开发中心，主要是围绕传统发动机动力工作。

我们重视德国的资源，不仅是像刚才Philip说的德国是汽车文化很成熟的国家，而且我们认为德国也聚集了全世界优秀的汽车人才，我们要整合全球一流的汽车人才，同样需要德国人才的加入。Philip今天坐在这里，就是一个活生生的例子，我们就是要凝聚全球一流人才来发展宝沃品牌。

霍静：我补充一下刚才第二个问题，三方是协同工作，没有谁向谁汇报，一切都是根据中国消费者和全球消费者的需求来进行的。以邢舟为代表的的北美研发中心是一个非常年轻的团队。对宝沃而言，北美研发中心团队不是新势力造车，没有计划在美国大规模拓展，就是踏踏实实做事情，不是为了融资而融资，不是为了上市而上市。我们所做的就是，以最精小的团队，最优秀的力量，来凝聚最核心的人才，并打造最好的产品。

所谓的传统汽车、主流汽车，其实都会慢慢演变为新势力造车。我相信大家也看到了丰田、日产等车企都在开发新能源、自动驾驶，都在迈向所谓的新势力造车，传统主流企业一旦发力，一定会有不一样的道路。所以，虽然宝沃北美研发中心的团队是很年轻的团队，但我相信未来会辅助中国、协助德国，让宝沃品牌走的越来越远。

宝沃BXi7

问：问一下邢舟先生，您在美国负责自动驾驶研发，请问研发成果大概是什么样的阶段，何时落地在宝沃的车上？第二个问题，刚才听到您拿到很多Offer，后来选择加入宝沃。想问您对于IT公司或者顶级公司智能驾驶方面有何思考？

邢舟：研发中心的问题，我需要和Philip先生坐下来仔细谈谈未来的发展。我目前心中有大体的概念，将智能驾驶、3D导航技术的重建，以其他算法及高科技概念融入到传统的汽车里面。

其实不止是宝沃汽车，包括硅谷很多电子企业以及全球的汽车企业都在面临挑战，比如如何进行情景预判。我个人想法是，建立一个更大规模的、能放大的模拟虚拟环境。从OEM主机厂采集更大量的数据，把模拟性能延展至更大的规模，只有做这样的虚拟，才能确保我们的车是安全的。

我拿到其他公司的Offer是指拜腾。拜腾是互联网背景的造车公司，我认为互联网造车公司有非常好的创新精神，且能理解到客户体验、产品需求在哪里。但我认为现阶段，车企最欠缺的是真正地做好产品，并让好的产品走进千家万户。我个人想让无人驾驶这项技术被所有人用起来，所以我们需要提升能力，并把车做出来。

Philip Koehn：我想补充一点，我们现在谈的无论是人工智能还是自动驾驶，都必须要保留一部分的传统思维，这很关键。因为无论是新技术还是新产业集成，要想在这个领域取得成功，不仅要有非常强的关系网，非常强的整合能力和非常好的合作伙伴。还有一点很关键，刚才Joe也提到，就是合作伙伴与供应商的甄选。我们要知道哪些合作伙伴、供应商符合要求，哪些不符合。让甄选之后的伙伴，来帮助我们进行整合工作，提升产品质量。

问：因为昨天听了发布会，昨天也说到回归，宝沃对于自身的认知有转变。我认为一个高质量企业不是靠虚假掩饰，而是本身比较高大上。所以我想问问，宝沃会从哪些方面来实现高大上？

第二个方面，因为刚才邢舟先生讲了，我们知道要做自动驾驶，行迹反馈、决策时间要跟上计算机反馈，网络系统要全新打造。昨天发布会上说2019年自动驾驶场景要使用，刚才您还说到自动驾驶场景要不断重新做。所以我想问，关于自动驾驶，我们未来会有哪些场景，是基于什么样的架构可以提供一下吗？

另外想问一下Philip博士，之前我觉得宝沃在中国市场，没有想象当中的那么成功，核心原因之一是现在的宝沃设计跟原来品牌的很多设计不相符。请问在未来产品设计上，如何让消费者从里到表，都认同宝沃的德国高品质？

Philip Koehn：非常感谢您的提问。实际上在我加入宝沃之前，我也在关注汽车企业，很多的人对宝沃都有非常高的期望。基于我在汽车行业20年的经验，我可以非常坦率说，企业从零做到非常大、非常成功，可能性是非常低的。我在这里想举劳斯莱斯的例子，2003年劳斯莱斯开始重新发布“振兴计划”，他们花了10年时间才使销量开始攀升。10年当中劳斯莱斯销量增长超过10倍，成为现在非常成功、非常棒的例子。我坦率的说，汽车企业和互联网公司是不一样的，不是建一个网站，开一个网店，一瞬间你就成功了。

我们知道要想复兴一个品牌，特别是汽车品牌，需要战战兢兢，需要小心翼翼的投入。因为汽车行业品牌提升依靠质量，包括设计质量，生产质量、研发质量、工艺质量，所以汽车行业不是靠几句空头承诺，就可以创造出一个品牌，或者生产出很好的产品。我们要把这一切进行整合，这意味着投入时间不是一年，不是几周，我们要做的努力可能是几十年。这也是我为什么非常赞赏，非常高兴能与中方合作伙伴进行合作的原因，他们可以为我们提供可持续的努力与投入，使得宝沃品牌可以再次焕发生机。

最后，再提一下您刚才提到设计的问题。宝沃回归后第一款发布的车型是SUV车型，我认为是非常聪明的决定，符合中国市场的需求。那么在未来我们还会不断的完善产品线，而且我们会逐渐了解客户需求。比如说伊莎贝拉，可能很多消费者对这个车型非常感兴趣，在不远的未来，我们有可能会研发出类似的车型或相应的衍生车型，来满足中国消费者的需求。

柏争先：第二个问题，关于自动驾驶。自动驾驶什么时候真正到来，大家各有各的看法。自动驾驶分5个阶段，从L1到L5。宝沃之前几年一直在做自动驾驶，或者是辅助自动驾驶方面的工作，目前主要集中在德国和中国研发团队，主要是L2阶段的工作。

我相信我们很快会把完整的ADAS功能在车上呈现，目前BX7、BX5、BX6，以及未来将推出的BX3，车身整体的电子配置架构都是非常先进的。几年前我们在规划全系列车时就已经考虑到纯电动车和ADAS辅助驾驶功能的延展。北美研发中心将来也会帮助宝沃实现自动驾驶的L4阶段。这就要求如今在售的车型上，需提前把应用、各种网管、电子方面的事情考虑进去。宝沃内部现在有很多专业的工程师在钻研这些，我们会有逐步实现自动驾驶，我相信我们可以做到L4阶段。

邢舟：我是北美研发中心主要负责人，我们正在紧锣密鼓地和中国团队、德国团队对接，我相信这是不断叠合的过程，不断往前发展。

霍静：杨总说要严谨缜密地说话，不要说虚的、大的东西。今天在座的工程师大家都很严谨，包括柏总、Philip，以前大家讲宝沃就是德国品牌，昨天杨总说的很简单，宝沃就是中国资本控股的德国品牌，拥有中国资本、中国力量，德国标准、德国质量，这没什么问题，也没什么可隐藏的。

宝沃有传统能源和新能源两个生产资质，这是所有新能源汽车不敢说的地方。但传统汽车也有很多技术不足之处，所以我们必须要向拜腾、蔚来、小鹏学习。

我来之前也拿到小鹏的Offer，但最终我选择了宝沃。因为我觉得所谓的传统汽车与主流企业当中，一定会有更多东西可以发掘。另外，我不赞同很多人质疑新势力造车，我很支持他们，但是我觉得不管新的旧的，都要给他们时间去发展。

宝沃未来要踏踏实实、老老实实讲话，我们能做到什么就说什么。我觉得杨总在现场上讲的问题，就是我们未来要做的，我们要对消费者负责。我也希望所有的媒体老师，把宝沃的想法，包括对过去的承认，对未来的憧憬传达出去。我们要重新审视，重新考虑宝沃未来道路，希望各位媒体老师给我们一点时间，让我们去做我们该做的、正确的事情。

问：我想问的是，结合中国现在的市场形势，宝沃现在面临的最大的挑战是什么？以及解决问题战术部署是什么？

霍静： 第一，扭转很多消费者层面的错误认知，包括对品牌的误解。第二，需要强化整个经销商体系，包括对于现售产品的价格体系，我们都要进行梳理。我们必须尽快调整战略，不管是产品、价格，还是经销商团队。这都是我们未来面临的巨大挑战。

问：从昨天到今天一直在聊，要最终落实到实际产品上。所以我想知道，刚才柏总提到的BX3车型什么时候落实到实际销售？我认为，昨天晚上发布BX6，BX5、BX7已经进入另外一个时代了，宝沃现在需要全新的产品。就传统的燃油车车型而言，我希望在BX3上可以看到一些亮点，请问可以透露出一些车的信息吗？

柏争先：BX3具体的上市时间、上市策略是营销公司与集团要决定的事情，我们工程技术人员没办法透露。这款车的研发工作已经完成，是一款非常有竞争力的小型SUV，我相信一定能得到积极的市场反馈。

霍静：所有关于产品和营销策略的问题，我建议大家留给杨总与我。

未来我们会安排对于德国研发中心与设计中心的参观，坐在这里的都是专业老师，我们也希望有机会可以邀请到各位，未来看看德国的研发包括设计中心，真正了解到我们德国研发中心是在做什么，跟中国如何联动。

问：新能源车面临很大的问题，比如说充电。充电两个制约，一个是充电时间，即便特斯拉快充也要半小时，二是充电桩的停车问题，而这些问题都很难解决。我们发现北汽新能源展位上有一个“3分钟换电”模式。这使得主机厂可以不用为充电的问题买单，也消除了消费者对充电桩车型的依赖。宝沃如何来看待“换电”以及宝沃有没有相关规划？

柏争先：关于电池将来的解决方向，大家有不同的探讨。在讲探讨之前，先讲几个背景：

从我们这边看，我并不认为充电桩设置是很难解决的。尤其国家有政策高度发展新能源，充电桩很好解决。目前问题是没有足够的新能源车，即使建了很多桩，却没有人用。

我认为建桩比建加油站要容易很多。我刚才在望京看到一个公园，中间有一个加油站，而我们知道，加油站要占很大的地方，要埋一个加油罐，而且二三十年后可能出现漏油、污染等问题。所以，建一个加油站是很困难的事情，而建充电桩却很容易，甚至可以建在路边的停车位边上。所以，我认为充电桩本身不是问题，最重要的是充电时间问题。如果5分钟可以充到80%，5分钟抽支烟、喝杯咖啡，我相信很多人可以接受。所以，我认为第一要实现电池快充，而且要在5-10分钟左右充到50%，充到足够多的电量才能开到比较远，这是很重要的。

第二重要的是电池能量比的问题。电池能量比已经较以前有了很大的进步，通用20多年前做电动汽车，续航里程只有一百多公里，当时通用还考虑要量产。人们对于电池续航里程的焦虑，可以随着电池技术的发展得到解决，我相信很快续航里程将不再是个问题。

即使能量比降下来之后，充一次电可以跑1000公里，我也不相信所有人买了一个车充一次电需要跑1000公里。因为电池是钱，就像汽车的油箱一样，现在一般都是70L的邮箱，为什么大家不装100L油箱在里面，因为天天拉着油到处跑，不是一件好事，因为钱放在车里面就浪费掉了。最终电池储存的电量应该有一个最优的值，并不是越大越好。随着电池能量比的提升，以及电池成本的下降，电池的问题会越来越小。

而这里面比较核心的问题，就是刚才提到的快充。快充比较难解决，所以才引出换电问题。换电也是一个比较好的尝试，目前情况下能不能做成。下面我谈谈个人的观点，不代表宝沃的观点。

我认为，现在很大的问题是新能源车的数量，如果未来只有1000辆车，在全国建换电店肯定不支持。但如果全中国有3亿纯电动车，那么在全国建换电店，是有可能的。换电模式能不能成功，更大取决于纯电动车在全国能不能快速推广。如果纯电动车依然是小众，那换电模式就是不可行的。

霍静：所有工程院的老师们，真的都是在严谨缜密地说实话。为什么今天安排工程师团队，是因为我们希望把真正的技术团队很真实的展现给每一位媒体朋友，让大家知道宝沃造车团队是如何思考的，他们不是虚无缥缈的空想，而是踏踏实实做实事。

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