【编者按】2018北京国际车展将于4月25日启幕，在此之前，第一电动网将与车企高管展开对话，推出《车展群英荟》系列报道，分享各家企业的首发新车、发展战略、技术理念和经营之道，从第一视角感受电动化、智能化、轻量化、共享化的趋势亮点。

4月16日，第一电动在上海见到谷峰，他刚刚和爱驰的同事们忙完发布会，向外界展示了这个成立了仅一年多的新汽车品牌的工作成果。作为造车新势力，他们最重要的成果展示是亮相MAS产品平台及该平台的首款纯电动产品U5 ION，该车定位A+级SUV，预计售价20-30万元之间，将于2019年正式上市。 

对于即将到来的北京车展，爱驰汽车也已做好充分准备，展出车型除U5 ION之外，爱驰还将推出一款代号为“RG”的增程式超跑，其0～100km/h的加速时间仅需2.5秒，最高时速300km/h，最长续航可达1200公里。 

其他亮眼的工作成果还包括搭建GES和MAS两个产品平台，还有一个产品平台正在规划中；上饶制造基地的基建部分全部竣工，并开始设备安装，智慧工厂的建设也在同步进行；完成三轮融资，总融资金额在70亿元左右……

爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰 

第一电动网：作为新造车势力，爱驰的竞争力和壁垒是什么？

谷峰：从产品角度讲，目前智能电动车领域还不是红海，虽然大家都在往智能化和电动化这两个未来趋势转型。在电动车领域只有高大上和低端两个流派，低端车企更多是冲着补贴去的，产品定价10万以下，产品大多质量次、价格低。可以说真正满足市场主流消费群体需求的智能电动汽车目前还没有。真正在车联、智能及电动方面全都优秀的车型，在主流消费市场也找不到。爱驰在造车品质、市场定位、科技含量、及性价比等方面，非常有信心能在未来产品定义中做到最好。 

第一电动网：爱驰的产品规划是怎样的？

谷峰：目前爱驰已经拥有两个平台，还有一个平台没有正式对外讲，内部已经立项。我们计划做一个更小一点的平台。4月15日爱驰跟摩拜签约，针对出行市场将重新定义一款汽车，更多针对B端。B端讲究性价比，在配置、电子化程度上要求低，因为它是商业化的，购置成本、运营成本要做到最低。从产品规划角度来讲，爱驰会有三个平台，一个是跑车，更多是科技应用，不指望有销量；一个是MAS，以C端为主；还有一款平台，以B端为主。 

第一电动网：爱驰的产品何时上市？

谷峰：今年爱驰产品不会销售。上饶工厂将在今年年底全线贯通，现在是完成封顶，进行设备调试，八九月份设备将进厂，年底会从生产线上下来。生产有一个产能爬坡和工人培训熟练的过程，预计正式对外交付是明年下半年。

现在爱驰产品已经出来了，我们建了一条试制线，5月中旬会在试制线上做第一部车，做出来的车将进行耐久、低温、高温、碰撞等实验。 

第一电动网：爱驰首款超跑包含哪些黑科技？续航力为何很强？

谷峰：爱驰超跑的续航为何能达到1200公里，爱驰设计师德国公司总经理Roland Gumpert会在北京车展现场为大家详细讲解。可以透露的是，爱驰采用的是增程式燃料电池设计。

爱驰的超跑产品定价较高，年度销量目标是每年30-50辆。因为是定制车型，本身并不追求每年做多少的量。这款高端跑车是爱驰在前沿领域核心技术的展现。该款高端跑车采用全碳纤维车身，目前燃料电池小型化还不够，等将来小型化做好了，会把底盘调校技术等技术移植到量产产品上。所以，我们把前端技术用于高端跑车，等技术成熟后，就用于量产车，这是爱驰的基本想法和战略。爱驰高端跑车不仅要卖，还要将高端跑车的技术与现有产品在未来打通。

这款电动跑车之所以跟Roland Gumpert先生合作，是因为他本身一直在做高端跑车。某些友商做一款跑车的样车成本在1000万美金，而Roland Gumpert用了他所有的高端跑车技术平台跟我们合作，花费远远低于其他品牌。

高端跑车今后的产品也会不断迭代，Roland Gumpert本人是做底盘调校的，跑车最重要的是底盘。高端跑车从驱动水平讲今后主要靠电机，轮毂电机是爱驰以后的研究方向。 

第一电动网：目前的融资情况如何？

谷峰：这一轮融资结束后爱驰大约会有10个左右的投资方，目前体量最大的是沙钢。这一轮融资结束后预计下一轮融资可能会在下半年。本轮融资结束后，爱驰也会在最近及北京车展做一些发布，把整个公司一年多来的服务和工作做一次全面的介绍和亮相，让整个资本市场对爱驰有深入了解。 

第一电动网：如何解决生产资质问题？

谷峰：我们跟国家的主管部门、行业资深专家沟通过，基本概念是只要踏踏实实、一本正经做车，资质一定不会成为问题。

国家现在对资质进行控制，害怕的是那些以资质为名圈钱、拿国家补贴的。

爱驰计划了三条路：首先，正向国家申请生产资质，爱驰汽车自信从系统能力、技术先进程度、整车轻量化水平、智能化水平方面，在量产电动汽车领域排第一梯队；第二条路，是合作或者收购；第三是代工，代工是没有办法的办法，但代工过程中会产生制造、工艺、供应链、质量管理、控制等一大堆问题。 

第一电动网：爱驰为什么要做能量运营？

谷峰：电动汽车很关键的一点是充电问题。因为电动车一旦批量出来，国家的电网是无法负担如此大负荷的，如果全部用户都在晚上给车充电，电网压力就很大。一辆车耗费五六十度电，等于一辆车把此前一个家庭一个月的电就用掉了，这不是钱的问题，而是电网负荷不够。

今后电网一定是往几个方向走：第一个是分布式，通过储能把白天不用的能量存起来，晚上充电时接到储能电池上去，不直接接电网，这是未来的一个大方向；第二是充电，要去使用外围社会上的充电桩，爱驰不会自己做充电桩，我们跟其他的企业有战略合作，通过App，能清楚地看到周围有哪些充电桩，这样就把充电便利化了；第三是能源的梯次利用，国家规定电动车电池衰减到80%以下就要回收，回收的电池作为储能或者降维到电动自行车、小摩托是可以的。这是怎么打通产业链的问题。国家产业政策规定，电动汽车企业必须负责梯次利用，包括电池的回收和拆解。爱驰专门有一个团队，正在做从储能、充电、跟电网的分离、梯次路线、能量分解等全链条研究。 

第一电动网：电池是电动车的核心零部件之一，您如何看待电池供应链问题？

谷峰：我认为所有的整车企业将来都会介入到电池中去。爱驰思路是，当电池技术还在不断进步的阶段一定要外采。因为在电池技术飞速进步的时代，车企不合适自己做。车企什么时候做电池呢？等电池技术、工艺都稳定了，比能量达到300wh/kg时，整车厂一定会做。因为电池是未来电力总成中最核心的部件，相当于传统车的发动机和变速箱，电池系统降到1块钱1瓦时，大规模生产一定会来，而单个电动汽车企业规模一年做到10万乃至20万的销量，是完全有能力自己做电池的。 

第一电动网：您认为电动车何时可以与传统燃油车相媲美？

谷峰：电动车的主流消费价格区间跟燃油车一样，也在15-25万元区间。电动汽车目前受限于相关产业链不成熟，规模较小等，成本降不下来。我认为，真正做好终端市场，要有行业积淀、资源优势、团队能力。

在15-25万元价格区间的电动车领域没人敢做，原因是很难。我们不能简单地把电动车跟燃油车对比，因为燃油车经过上百年历史的发展。但仅从动力系统传动角度讲，电动车到了2020年以后基本上就可以和燃油车成本媲美，这里讲的是购置成本，不讲使用成本，使用成本目前已经很低了。

电动汽车在2020年以后，电池成本真正做到系统级成本每瓦时1块钱的话，基本上可以做到15-20万元之间，再加上在驾乘体验、操控感受、加速度、静音、智能化、网联、传动上，天生就比燃油车好。爱驰电动车可做到百公里加速2.5秒，燃油车把百公里加速做到8秒或10秒就很不容易了。

科技是让生活越来越简单，不是越来越复杂。现在有一个机会把科技变得简单，给消费者带来更好的体验，我们应该拥抱这个方式。现在电动车的缺点在于：一是电池成本，二是电池续航里程，三是充电基础设施，我认为这是任何新兴产业的发展过程中必将经历的。从简单的满足消费者出行生活角度讲，电动车具有燃油车不可比拟的优势。 

第一电动网：爱驰如何搭建自己的产品和营销渠道？

谷峰：做汽车要做好两个事情，第一是产品，第二是客户体验、客户服务。所有的客户体验和服务是嫁接在产品上的，因此做好产品是最基础的工作。客户服务和体验有的采取直营，有的采取数字化科技等方式。

虽然爱驰核心团队是传统车企出来的，在传统汽车领域，我们发现从造车到渠道、服务，都存在很多问题。我们希望借助自己在产品、营销渠道中的新颖做法，重新定义人与车之间的关系。

爱驰坚持 “分享共享”理念。例如，传统经销商把主机厂跟客户分开，主机厂把车子卖给经销商，由经销商给客户提供服务。但有些主机厂认为自己无法直接触达客户，就想跳过经销商自己干，不过这依然有问题。全中国有5万家经销商，每家替你卖10辆车，那就是卖50万辆，比自建经销网络更有效。 

第一电动网：爱驰如何布局售后服务？

谷峰：电动汽车跟传统燃油车在售后市场方面不一样。传统车为什么被大家诟病？因为经销商卖车不挣钱，靠维修挣钱，因此可能采取“黑盒子”的做法，要自己活。爱驰的投资者中也有经销商，原因就是他们迫切需要针对电动车市场的发展转型。经销商有转型的需求，而爱驰有把市场做好的需求，双方要结合好，因此爱驰想的是如何用好现存的庞大经销商体系、网络和资源，而非是自建渠道。而且车企自建渠道成本很高，速度也没大家想象的那么快。

爱驰团队现在最厉害的能力是钱变物，未来最强大能力是物变钱。我的搭档付强曾在奥迪、斯柯达、奔驰、沃尔沃四个品牌做了30年营销，且由他领衔做渠道。爱驰产品出来后也会在这方面真正发力，届时会再让大家见证“爱驰速度”。

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