————听说贵公司的栃木研究所在地震中受灾严重。

　　研究所有些地方因天花板掉落而无法继续工作。我们一方面将办公场所集中到了没有受灾的地方，一方面将部分人员转移到了工厂内设置的附属办公室，在震后两周内恢复了新车开发业务。

　　————对于2020年95g/km的欧洲CO2排放规定，您怎么看?

　　我想，这是一个在已有技术的延长线上无法达成的严格规定。必须要提高汽车上所有部分的性能才行。

　　————贵公司将如何推进作为基础部件的发动机的改进?

　　可变排量技术是一个很好的选择。本公司已经在V型6缸发动机上实现气缸间歇技术的实用化。而且，作为可变排量技术的一种，还在进行小型化的研究。

　　————那么，作为”改进型VTEC”开发的连续可变阀门提升机构又会怎么样呢?

　　我们在可变阀门提升机构方面实现了”VTEC”的实用化，这是一种性价比非常高的技术。与之相比，改进型VTEC的性价比就未必高了。

　　————”飞度混合动力车”好像颇为畅销，在本田全球销量中混合动力车占多大比例?

　　目前的比例为全球的4%左右，但我想到2020年将会达到20~30%。

　　————为何新一代”思域混合动力车”采用的是锂离子充电电池?

　　采用锂电池的原因之一是想实现高输出功率。如果是相同容量的电池，锂电池能够比镍氢电池输出更大的能量，因此可提高整个系统的效率。”IMA(Integrated Motor Assist)”的基本构成没有改变，马达的输出功率也比原来有所提高。

　　————今后是否会将镍氢电池都换成锂电池?

　　我们经常被问到这一问题，今后将具体情况具体处理。在无需高输出功率的车型上配备锂电池也没什么意义。由于锂电池的成本还很高，所以今后要看成本有多大程度的下降来决定。

　　————思域混合动力车的电池是由合资公司Blue Energy制造的，而试制的EV采用的却是东芝的电池。这是为何?

　　HEV与EV使用的电池在要求的性能上完全不同。虽然我们与Blue Energy共同开发了HEV使用的电池，但在其他车型的电池方面，还未达到确定供应商的阶段。

　　————日产在与IMA一样的单马达混合动力系统上组合使用了离合器。对此您有何看法?

　　我们也曾考虑过使用离合器，但这样一来构造就会变得复杂，而且所占空间也很大。这种方式的确会使摩擦损失降低，但同时也破坏了IMA所具有的简单、紧凑的优点。我认为现在的IMA是性价比很高的系统。

　　————听说本田2012年将在PHEV上采用双马达系统。是否会向普通的HEV推广?

　　的确有这个打算。IMA虽然对小型车来说是一个既简单又好的系统，但它采用的是在发动机与变速箱之间夹入马达的方式，因此在提高马达输出功率问题上存在物理极限。我想，大型车型更适合采用在功率输出轴上配备马达的双马达系统。目前我们正通过将该系统配备到PHEV上来研究其应用方案。这个系统目前还不便透露细节，不过可以说的是，并未使用行星齿轮，通过电控方式控制两个马达，实现了无级变速箱(CVT)的功能。由此便可提高效率。

　　————2012年向市场推出EV的主要目的是否为了符合美国的ZEV(Zero Emission Vehicle，零排放车)规定?

　　当然是为了符合ZEV规定，但这并不是全部目的。还想看看EV在什么地方有市场，通过已在日美启动的实地实验来调查一下市场的接受程度。

　　————贵公司对燃料电池车(FCV)的定位是?

　　我们从1997年就开始涉足EV了，对其优缺点都很了解。FCV在汽车原本就拥有的移动自由性上占有绝对优势。可按照持续行驶距离与EV区分使用。

　　————本田发布了面向新兴市场国家的战略车型”Brio”。请介绍一下这方面的情况。

　　我们认为必须要推出面向新兴市场国家的汽车，这一认识并不是今天才有的，不过以前从业务效率等考虑，一直在向新兴市场国家销售为发达国家开发的商品。现在终于实现了按用户需求来开发商品的应有状态。

　　————Brio已宣布将在印度和泰国上市，在中国有销售计划吗?

　　有需求的话当然可横向推广，不过这要视市场情况而定。虽然不能与Brio相提并论，但在中国市场上，广州本田已经以自主品牌”理念”上市了入门级车型”S1”。由于当地有合作伙伴的关系，有些部分采用了与泰国及印度略有不同的方案。

　　————请谈一下在印度及亚洲其他地区的研发情况。

　　目前在泰国有本田亚太研发中心，印度也有其分部。人数为100人左右，从事市场调查、商品策划、当地供应商的开拓及评估等工作。美国的开发中心是从底盘开始的，亚洲的开发将来也会朝着这个方向发展。

　　( 编辑/张翠翠 )

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