12月12日午后，冬日的温暖阳光洒进沈海寅的办公室里，奇点汽车的诸多创新奖杯折射出道道光线，弹指挥间，从竞争激烈的互联网行业，转身投入到激动人心的新造车运动，作为产品经理出身的沈海寅坚信，智能手机的今天，就是智能汽车的明天。

从软件到硬件，再到智能汽车，每一次创业，沈海寅始终不愿安居舒适区，他说这一次仍然要竭尽全力，以勇敢加持智慧，面对挑战，踏踏实实走好每一步，与团队一步步将心中的美好出行愿景照进现实。 

奇点汽车创始人、CEO沈海寅

奇点汽车是一家互联网企业

第一电动网：您是一位连续创业者，每个创业者在创业之初要么想改变某一现状，要么想实现某个理想。奇点汽车最终是要成为一家什么样的企业？

沈海寅：奇点汽车未来一定不是一家汽车企业，而是一家互联网企业。为什么这样讲？我们公司的愿景是“让每一次出行都成为美好的记忆”，这其实一直贯穿在创业的初心和至今我们走过的每一条路上。

为什么有这样的一个愿景？可以想一想，是什么让今天的出行并没有成为人们美好的记忆？比如，天不够蓝，在雾霾中出行，心情也会像天空一样变得灰暗。如果每次出行都遇到拥堵，就会被焦虑感烦扰，而不会让出行成为一个特别痛快的事。我们还会在路上经常看到一些车刮了、碰了，或者发生交通事故，甚至造成伤害。如果碰到这种事，这会是一个非常痛苦的际遇。

科技的含义就是让生活要变得更美好，所以我们希望能够用自己的努力，加持互联网的发展、人工智能的发展、大数据的发展，让我们的企业具备这样的力量，使得我们能够去改变人们的出行，能够让出行变得更加美好。这是奇点汽车的初衷，也是企业的中期目标。

汽车是一种形态，它是我们让出行变得更美好的一种工具，但汽车并不是唯一的变革载体，这种改变可能是通过汽车，也可能是通过包括出行服务方式的改变等各种各样的手段，使得出行能够变成一个更美好的一个事情，来实现我们公司这样的一个理想，达到它的愿景。 

第一电动网：您提到奇点汽车更像一家互联网行业，作为一个创业者，您的互联网背景对于奇点未来的发展会带来怎样的推动力？ 

沈海寅：我们先想象一下，未来汽车到底是一个什么样的形态，然后再由这个结果反推今天到底应该由什么样的人，或者说具备什么样背景的人来去做这件事。

我认为未来的汽车一定包含两种特质。首先它是一辆车，是一个机械产品，不可能突然搞个“魔毯”想飞到哪里就飞到哪里，所以必须要有造过汽车、有汽车专业背景的团队来做这件事。第二，未来汽车会是一个数字空间，会是一个智能终端，是一个能源终端，但这三个点不一定是完全平等的。作为一个智能终端，作为一个数字空间，其实更需要的是在背后有一个软件和互联网产品作为支撑。

当软件和硬件变得同样重要的时候，不管在过去你是从事什么行业的人，只要出来造车，就必须补足你缺少的短板。所以，互联网人出来造车，必须找到做汽车的搭档。汽车人出来做这个事，也必须找到互联网搭档，否则，你做出来的一定不是未来的产品。

2014年，我刚开始创业，那时候去找汽车行业的人谈，大家对未来汽车的认知还没有像今天这么清晰，在那个时间点，我们去找这个团队，其实还是有一定门槛的。

但是到了2017年的今天，形势发生了很大的变化。不管是从政策制定层面，还是到整个行业的普遍认识，包括媒体的认识，其实都已经趋于相同。所以在今天这个时间点，我认为有互联网背景的人出来做车，和汽车背景的人出来找互联网团队，难度基本上差不多，很容易找到志同道合的人一起实现梦想。 

把对未来的设计放进车里

第一电动网：有一部分新创企业是先造车后造系统，奇点汽车则是先造系统后造车，在这个方面，奇点汽车的优势在哪里？ 

沈海寅：先造车还是先造系统？其实先造哪个并不是关键，关键在于你在规划这辆车的时候，能不能把对未来的设计放进去。

就像造一栋楼，如果要造100层，在打地基的时候就必须按100层楼的地基去打。到底先做哪块，脑子里必须有对未来全景的规划。有了这个规划以后，可以去分步实施。如果一开始没有全景规划，而是先把车做出来，再把智能系统往上增加，认为智能系统不过是一个随时随地可以往上添的东西，那就大错特错了。

未来汽车的智能化功能一定是深入车内，不光是一个大脑，而是会深入到车的神经系统里。就像人的神经系统循环网络一样，包含大脑和所有的神经，在每个器官当中，都需要有这样的考量。

再回看过去，有一个非常简单的对比。有些车企跟一些所谓的互联网公司合作，然后做了一款所谓的“互联网汽车”。但是问题在于，这些车企在做这款车的时候，既有互联网版本，也有非互联网版本，意味着把互联网功能还是作为一个配置部分去看待。低配版没有互联网功能，高配版有互联网功能，这是一种很典型的汽车企业的想法。

我们再回过头来看特斯拉，如果把它中间的那块屏拿掉，这辆车就不再是一辆车了，这块屏不只是一块屏，而是这辆车的神经和大脑，是它思考的全部，是它和过去所有汽车的区别所在。所以，对特斯拉来讲，根本就不存在一种可能——低配版可以不要这块屏或是低配版上可以不要这个中央处理器。

这完全是两种不同的思维模式，也就意味着最后的产品是两种不同的产品。前者，是一个伪智能汽车，后者才是一个真智能汽车。从这个角度上讲，如果要做智能汽车，从哪个点去起步其实都不重要，而是在于最后的规划，造车人的头脑里必须有一个想法：能否满足未来对于智能汽车的真正的认识和定义，这点才是最关键。

第一电动网：奇点汽车一直希望想造一辆“懂你”的车，具体显现在哪里？

沈海寅：所谓“懂你”，一定是个性化的东西。

过去所有的汽车，不管谁去买，直到用到淘汰为止，车还是跟以前一样的，或者说每一个车主的车之间没有区别。但现在看我们的手机，即使买的都是iPhone的最新版，但每个人手机中的App都是不一样的。因为每个人的需求不一样，爱好也不一样。

那么，未来的潮流是什么？毫无疑问，就像今天的智能手机，其实就预示着我们未来的方向。

从这个角度来讲，“懂你”就意味着汽车可以根据用车的人的需求，来对其进行一部分的定制化，我认为这个是很关键的，借此使得车辆能够真正的去适应用户的期望。

如何能够实现这一点？车本身的设计就很重要。如果只是机械组成，不能通过其它方式对它进行一些定制化的改变，那就很难成为一个“懂你”的最基本的平台。

我们设计一款车，是要把它变成一个硬件平台，然后通过软件去定义硬件的方式去“懂你”。未来的汽车是通过软件来定义的，不同的人在自己的车上有不同软件的配置，能够根据用户的需求去做很多个性化的调整。

“懂你”究竟意味着什么？即需要对用户的车辆使用有很深入的分析。比如驾驶行为习惯，汽车是否能够在用户经常要去的路径进行一些规划，然后可以进行一些提醒，对用户的驾驶行为习惯能够进行一些纠正。所以，我们这辆车随时随地都在收集一些驾驶行为数据，然后通过数据试图去理解用户的行为和习惯，帮助他们更好地使用汽车，更好地去规划出行。

我认为，如何能够让一辆车通过人工智能等方式，真正在语音、算法、感知等各方面能够对用户的需求产生反应，这可能是更高级别的“懂你”。 

第一电动网：奇点汽车在无人驾驶方面的规划是怎样的？第一款车大概做到什么级别的水平？ 

沈海寅：我一直在纠正一个词，就是无人驾驶。其实无人驾驶还是蛮遥远的，乐观一点可能要七年后，悲观一点可能要十五年后。但是，我们在做自动驾驶的过程当中，分了好几个级别。我们认为汽车是一个可升级的，所以在规划这辆车的时候，先是做到硬件先行，奇点汽车的硬件是为L4级去做准备的。目前可能不一定都装上去，但是至少会把空间和接口都预留出来。

奇点汽车在刚发布的时候，还是老老实实地做了L2级，并把这个水平做好。例如高速公路自主巡航、主动避障、自动泊车等大概有十几项功能。把L2级做好之后，同时有另外一个团队去做L3级，甚至L3.5级的研发。通过软件不断升级使得车辆具备在L3级和L4级之间的能力，目前规划在2020年左右完成。

成本有价情怀无价

第一电动网：奇点汽车的诀窍是将智能手机上被验证的成熟做法引入到汽车行业，希望自己的产品有20万的价格区间、40到50万的豪华配置、百万级汽车的智能系统、无价的匠心与情怀。成本控制怎么做？情怀的无价怎么最后体现在奇点汽车产品上？

沈海寅：成本都是由硬件来构成的，软件其实也是有成本的，但是过去我们经常把软件成本分摊到汽车成本里去。对互联网企业来讲，以微信举例，微信的研发成本并不低，但是微信为什么是免费的？其实是把软件研发成本往后递延的。我们通过未来的服务，再去看如何赚钱，并不在于一定要从第一台手机，第一个微信用户那边就要去赚到这个钱，这是互联网企业的一个基本思路。

对我们来讲，20多万的价格，其实是按照硬件成本去销售的价格，通常一辆四、五十万的车还包括了所有研发成本的分摊，比如说这款车的研发用了三年，可能有几百个人去研发，甚至包括零部件供应商的上百个研发人员，这部分成本是要分摊到汽车售价里面去的，然后再加上我们要给渠道的成本，还要再加上做市场推广要留出来的预算。所以从CFO的角度去看，四、五十万的一辆车，它的硬件成本所占比例最多也只有50%。

那我们就把整个成本结构打散。除了硬件的成本在卖车的时候要收回来，余下的成本其实并没有打算在那一瞬间去回收，而是希望在未来通过我们与用户之间的紧密联系，不断的去推一些对用户有利，对我们也能够带来收益的的一些服务。所以说从这个角度来讲，我们仅仅是把一些原来一开始就要打进去的东西剥离出来而已，这是非常容易理解的一件事。

讲到匠心和情怀，其实很多时候，我们在一辆车上所下的工夫，并不是说下的工夫越多，成本就越贵。举个例子，就像到今天为止我们在车上海在用的点烟器，你要给手机充电，就得到淘宝花20块钱买个点烟器转换成USB接口才能为手机充电。点烟器现在的唯一用途就是充电，已经很少有人还用它点烟了。在我们的车上，就把点烟器就去掉了，但是我们留出了12个USB充电口。

为什么会有12个之多？可以想一想，装修房子的时候在每个房间里都会留充裕的插座。因为不知道未来的房间会做什么样的布置。有可能要把书桌换一个地方，然后在那个地方也要有这样的一个插座，对一辆车来讲，其实也应该是这样。

第一电动网：苹果造车的传闻一直不断，如果真的发生了，该如何和这样的巨头去做差异化的竞争？

沈海寅：苹果造不造车传了很久了。从我个人来讲，我是希望苹果公司造车的。

苹果公司做出产品之后，会带火一个行业。现在，中国电动汽车一年的销量大概在70万辆左右，和整个汽车销量相比，是微不足道的一个数字。那就意味着用户要从燃油车转到电动汽车还需要相当长的一段时间去教育。在这个教育周期里，特斯拉已经帮我们去做了一部分教育用户的工作。但光有特斯拉其实还不够，我认为苹果如果真正能够加入到这个行业里面来，他的很多创新其实更容易教育用户，更多的人会认为未来自己再买燃油车就out了，反而应该去买电动汽车。

但是大家都知道，苹果做的东西一定不便宜，他们没有硬件不赚钱从软件赚钱的想法，硬件也要赚钱，软件也要赚钱。所以如果苹果进入市场，一定有余下的价格空间，是可以给其他企业去生长和存活的。苹果可以把这个市场急剧扩大，而且可以使我们这些做好准备、有团队、有产品的企业去缩短与苹果之间的距离，去占领苹果留下的价格空间，我认为这对我们来讲其实是一个利好消息。 

智能汽车是一个新的物种

第一电动网：有一些传统车企认为造电动汽车并不难，即便五年以后再推出电动汽车，因为过去积淀的品牌价值，也会让用户依旧投向他们造的电动汽车，这个问题你怎么看？ 

沈海寅：同样的话，诺基亚说过，摩托罗拉说过，结果呢？其实这个问题非常简单。

对于诺基亚来讲，并不是造不出苹果这样的手机，并不是造不出触屏机。但当时为什么没有去选择造触屏机？是因为觉得这个市场还非常小，他们的工程师可以去造这样的东西，但等到他们造出来以后，市场其实已经往前跑了很久，诺基亚已经被视为传统手机了，当时HTC、三星、华为和小米被贴上了新兴手机制造商的标签。

百年老店关门的例子也比比皆是，没有哪个企业会因为过去一百年的成功，在未来的一百年会继续成功，这种想法其实是非常非常危险的。

电动汽车是不是用户真正追求的？这要画上一个问号。因为电动汽车其实并没有改变车的属性，从传统能源到电气化，用户感知并没有发生变化，并没有发生本质的变化。

但智能汽车是一个新的物种，它跟传统汽车完全不在一个量级上。那么对于智能化上的积累，宝马敢说吗？奔驰敢说吗？我觉得真的很难。智能其实分两个方面：第一是对用户本身来说，车就是一个平台，这种思维模式对传统车企业来讲，本身是很难以接受的。第二，就自动驾驶来讲，宝马和奔驰其实已经落后于特斯拉了。所以从这两个层面，我认为宝马、奔驰都没有胜算。

当一辆车作为智能终端属性非常强的时候，就会碰到中国互联网的一个“魔咒”。在中国，没有一家国外互联网公司获得过成功。因为中国和美国是世界上的两个互联网大国。很多模式的创新发生在中国，不要说日本和德国，连很多一些美国人都觉得很惊讶，觉得为什么原来没想到？德国和日本本身就不是互联网大国，他们在用的互联网服务基本上都是从美国来的。

我在日本待过很多年，日本最好的搜索服务还是雅虎和谷歌，电商网站最好的还是亚马逊，大家还在用Facebook、twitter，都是来自美国的。但是中国都是本土的。

所以，车未来成为互联网的一个载体的时候，用户看中的其实并不在于车本身，而是在于车上的操作系统好用不好用。汽车一定会走到这样的路上去，大家会觉得未来哪辆汽车更好用才会去买，而不是因为宝马或奔驰这样的品牌，才会选择。

尽全力去做

第一电动网：从软件行业，到互联网，再到现在做智能汽车，你觉得自己在每一个阶段的转变中间要具备什么？承受什么？

沈海寅：不断的学习，不断的挑战，这是很痛苦的一件事。其实人活在自己的舒适区是很容易的，任何与互联网相关的事对我来讲驾轻就熟，而且我有很多的人脉和经验。但是当我从软件跳到智能硬件的时候，当时就非常痛苦，工作强度比现在可能还要更强。因为要不断去学习硬件上的一些东西。做硬件和做软件，很多模式是不一样的。

做软件，我今天晚上觉得不理想，把团队召集起来，把这个方案推翻重做，然后大家加一个礼拜的班，说不定就可以赶上进度了。但做硬件是没有任何办法的，在过去其实碰到无数的坑，就必须要具备一个基本的判断能力。并不说自己一定要成为一个专家，而是说要有一个概念，要有这个行业的常识，这样才能够去具备判断能力，否则就永远被别人牵着鼻子走。

在没有具备判断力之前，根本就不知道做出的决定是对还是错，每天就像在一片漆黑的空间中往前走，不知道下一步是否会撞到墙。这种心理的不安全感是非常非常强烈的。但是，等到我对这个行业有一个基本了解以后，就好像有那么一束微弱的光，哪怕它非常非常微弱，但至少可以照亮我前面五米的路，我往前走五米，至少前面还是路，不是墙。

心理上的这种感觉，其实是完全不一样的。我开始做车的时候，要从电机开始学，从底盘开始学，于是我在京东上买了大量的书，并不是说一本书我要从头看到尾，而是我要知道这些到底应该如何去用。

第一电动网：融资是不是造车过程中的最大压力？

沈海寅：阿里今天成为一个巨无霸，并不意味着最初就手握重金，手握重金有时候反而不能够让一家企业成功，这是在过去互联网行业已经被证明的事实。我觉得在合适的时间点，去融合适的钱，节奏是很重要的。

为什么过去一说造车，一下就要投入几十个亿？是因为原来做车必须拥有自己的工厂。需要一千亩地、需要建厂房、需要买设备……这些钱全投入进去少说30亿，多一点可能四、五十亿，十亿美金基本上是靠谱的一个数值。

我们公司是从五千万起步的，周边很多朋友说五千万你还想造车，开玩笑吧？但是五千万要去维持一个维持一个几十人到一百人左右的研发团队其实完全是足够的。有了一定的阶段性成果以后，再去融钱，大家就会觉得你已经到了这个阶段，再去给你一点钱就能往上走。这是一个非常符合创业企业和VC的关系的一种过程。

我觉得造车如果按这个节奏去走，可能从总体来讲，把一辆车做出来再把它卖出去，包括在一些固定节点的现金流准备等等，可能上百亿也是需要的。但其实中间完全是可以分步去实施，不是说在一开始这个时间点，或者说在卖车这个时间点，就需要上百亿。 

第一电动网：你曾说过在奇点汽车这次创业里，把过去20年的互联网经验和40年积累的人脉、声誉都押进来了，凡事都有成败，那你想没想过奇点汽车有一天可能成为特别伟大的公司，也有可能在某一阶段不是那么顺利，对未来有可能出现的挫折与失败，你有怎样的准备？

沈海寅：在开始创办这家企业的时候，当时我就说过一句话：企业成功的概率，可能只有1%，可能只有5%，我认为失败是个大概率事件，成功是个小概率事件。但是不管是1%或是5%，都远远高于0%。所以必须要去做，才有可能成功。如果不做，就一定不会有这个结果。这个一个非常现实的问题。

我们现在在做的每一件事，都是把1%也好，5%也好，变为一个更大的概率。走到今天，可能会说成功的概率是50%，但是哪怕到今天，我觉得也是不会超过50%的成功概率，基本上是一半一半。

即使这样，我觉得已经蛮好了，至少已经是过去的好几十倍。今天踏踏实实走好每一步就好，至于具体的结果，只要努力了，哪怕失败，也是可以接受的。

最怕的其实是很多事没有尽我的全力去做，没有尽我们团队的全力去做，或者说在做的过程中，因为一些不合理的判断，走了弯路而导致失败，这是可能会让人比较遗憾的。但如果在所有过程当中，是尽了全力去做，这个结果，我是乐意接受的。

编者：有一批业内先锋，他们有敏锐的洞见和不懈的热情，用持之以恒的行动力勇往直前，掀起新能源汽车界波澜壮阔的变革。他们是这个时代真正的明星。从2015年开始，第一电动网连续专访汽车行业变革者，以影像记录他们闪光的言行和思想，并对电动化、智能化、轻量化、汽车共享领域内的前沿企业和人物进行了系列专访报道。

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