电动车发展有两个困扰：一个是市场准入，是不是欢迎新的进入者、包括互联网企业，是否允许他们试错和“搅局”？另一个是能否突破产业政策规定的品牌企业必须采取“重资产”的生产组织方式。

新兴产业的发展是市场推动和市场筛选的结果，大约经历一个“三部曲”的过程。

当一项新的技术或产品产业化前景崭露时，投资者和创业者就会从中发现机会，争先恐后地进入，出现“一哄而上”的态势。此时无论是技术、产品、工艺，还是生产组织、商业模式都处于试错阶段，有很大的想象空间，机会多多，但谁会成功无人知晓。

进入者为获取成功后的超额利润，甘愿拿自己的真金白银冒险一搏。众多进入者“拉网式”的试错、百花齐放地探索，会大大加快产业的成熟。如当年美国、加拿大的汽车公司也曾有2000多家，当今开发电动车、动力电池，甚至无人驾驶的厂家也无计其数。此时政府应当欢迎新的进入者。

随着技术的不断突破，一些技术路线选择适当、创新能力和资金实力强的企业竞争优势开始显现，进入者之间的差距逐渐拉大。一些前景不良、后劲不足的企业逐渐衰落，或向优势企业靠拢、接受并购，或陆续关闭、退出；人才、资金进一步向优势企业集中，形成了“大浪淘沙”之势。

随着产品、技术逐渐成熟，竞争更加惨烈，部分企业的产品和品牌赢得用户青睐，市场占有率上升；通过专利、产业标准等优势占据市场主导地位，行业龙头企业“脱颖而出”。

家电行业经历了这个过程，出现了格力、海尔和美的；互联网行业经历了这个过程出现了“BAT”；电子商务出现了淘宝、京东。目前物流行业和共享单车等可能还在这个过程中。

一般来说，这是市场化推动新兴产业从产生走向成熟必经的途径。我们不能用追赶时期的产业政策思维，不要过程只要结果。

一 

以下以电动车的发展来讨论这个问题。

电动车并不是新事物，它已经几起几落。在汽车产业高度发达的美国，在这一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是诞生于硅谷、是没有任何汽车背景的特斯拉。

这再一次表明，革命性替代与原有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突，尽管对他们也有机会，但是首先感到的是挑战、是威胁。面对巨大的转型成本，他们往往显得踌躇和犹豫。柯达正是由于反映迟钝而破产。

今天在电动车发展中困扰我国政府和企业的有两个问题。一个是市场准入，是不是欢迎新的进入者、包括互联网企业，是否允许他们进来参与试错和“搅局”？另一个是能否突破产业政策规定的品牌企业必须采取“重资产”的生产组织方式？

传统汽车中的核心技术，如内燃机、变速箱传动等在电动车上已经没有用武之地，原有产业的优势在革命性替代面前却成了“包袱”。电动车的核心技术，如动力电池、电动部件、电控系统等已经超越传统汽车企业之所长，需要在一组技术突破的基础上，附之一个庞大的技术群才能发展起来。

这一轮电动车进入产业化时点恰与移动互联网、信息化、智能化交集，极大地扩展了想象空间，吸引了大量创业者和投资人。传统车企研发生产电动汽车关注的是电动化，较少触动汽车作为“移动终端”的定义。

而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“智能终端”，是“装在四个轮子上的电脑”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。

他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出是消费者有全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变为长期的服务与合作；产品的生产则较大程度上利用社会生产能力，自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。

在产业的培育期新的进入者对促进产业走向成熟有着不可或缺的作用：一是会带来新的理念、新的创意，甚至重新定义产品；二是带来交叉学科的知识和跨界的技术，为形成新的产业链奠定基础；三是大量新企业的进入将加快试错过程，分散试错风险、整体上降低试错成本；四是有新进入者的“搅局”，会削弱既有企业的惰性，鞭策他们加紧跟进；五是从中可能出现一些黑马。

由于汽车有很强的外部性，一直是我国政府监管的重点。政府采取了刚性很强的准入制，“防止一哄而上”、“扶优扶强”。这种准入制度是追赶期产业政策的基本宗旨，一直延续至今。但是新兴产业与追赶型产业的属性已完全不一样。电动汽车是一种革命性替代，这种创造性破坏是很残酷的，冲击的恰恰是既有企业。

在存在很大不确定性情况下，由政府“选优”、认定“依托企业”，必将延误产业化进程，甚至无果而终。新的进入者尽管大多数会以失败告终，但他们无怨无悔。政府不应剥夺他们的机会。应当承认，他们参与中成功的部分和失败的部分对产业的发展都会做出不可或缺的贡献。因此政府既不应忽悠企业投资，也不应过度限制。必要时可发布信息，善意地风险提示。

二

另外，对电动车的市场准入和生产资质基本延续了产能饥渴时期以生产能力、投资规模为主的导向。这已经与当前我国汽车产业的弱点、痛点很不一致。

从实践经验看，这种政策很容易再次诱导企业把主要精力和资源投向了生产设施，但技术能力、品牌建设却不能与之匹配。经验显示，企业销售业绩的决定性因素不是生产能力，如果产品缺乏竞争力、品牌不给力，再大的生产能力也救不了企业。我国电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向的重点。

对于电动汽车企业能不能是“轻资产”，能不能“代工”委托生产，是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。

汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业也就30%左右。不仅电子电器、轮胎橡胶制品、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？

值得注意的是，当今实体企业、甚至一些制造业企业并不一定都是重资产企业。最典型莫过于苹果和小米。

我国已经成为世界制造大国，越过了“产能饥渴”的发展阶段。包括汽车在内我国很多行业的弱点、痛点已经不在生产能力，而是核心技术、是产品、是品牌，是软实力这条短腿。一些新的进入者看清了这一形势，在这些新进入者看来，燃油车的发动机、变速箱传动等核心技术已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，机械部件、结构件等社会生产能力已经很强大，电动车产品的竞争已经由传统汽车生产能力的竞争转向了创新能力的竞争，是否自制已经无关紧要。

另外，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化竞争的核心。电动车作为一个移动智能终端，对网联化、智能化的配置水平越来越高，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾产品”。

其中一个特点就是产品、特别是与信息化有关的硬件和软件更新迭代的速度非常之快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型。传统汽车企业的重资产生产线可能成为制约创新的拖累。随着信息化水平的提高，分工精细化、生产组织扁平化的趋势日益明显，完全可以支持电动车产品的研发创新与生产制造的分离。

因此，一些新的进入者非常希望采取类似手机等电子产品的生产组织模式。品牌企业放开手脚创新技术、开发产品、监督生产、维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。

品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。

在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式，在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种支持创新，实现高效率、低成本生产方式，是可以和工业4.0、中国制造2025相衔接的一种生产组织形式。

最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。中国电动车的快速发展引起了各国企业，甚至政府的关注，正是电动汽车技术发展最快、最为关键的时期。我国政府针对电动车产业的政策一定要更加具有前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术、品牌等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势企业在竞争中崛起。

电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制，生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场；出现质量、安全等问题品牌企业负责，政府依法监督、追责。

我国已经是全球汽车产销量最大的国家，在这次一百多年来汽车行业最重要的技术革命的面前，机会太难得了。我们已经输不起。

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