这次来北京，我专门从首都机场打车前往酒店。在出租车上，我和司机交谈，问了他每天的工作时长，每月需要上交多少份子钱等问题。那位师傅告诉我，他每天工作12小时以上，每月要上交7000元份子钱，浑身的职业病，回家唯一想做的就是睡觉……司机师傅的讲述听来令人心酸，而这也不是我第一次听到出租车司机这样催人泪下的故事了。

去年全国两会上，我将出租车改革作为提案上交，建议出租车运营体制改革，但是直到今年，依然有许多人抱怨打车难，司机的生活也依然艰辛。这看起来是很简单的问题，为什么却一直解决不了呢？

在过去的一年里，我深刻感受到了中国政府的改革力度和决心，也看到了两张清单正在推出—一张是针对企业的负面清单：“法无禁止即可为”，另一张是针对政府的正面清单：“法无授权不可为”。中国政府同时还在进行大规模的反腐败、反虚假斗争。这是中国经济正本清源、强身健体的开始，进一步深化改革的中国经济正在向我们招手。然而与此同时，我们也看到，改革还存在着许多死角，当“容易改的都改了”的时候，我们就要呼吁社会继续关注那些改革还没有触碰到的深水区，帮助老百姓、出租车司机谋求本该属于他们的权利。

由司机自己来决定要不要再买车

关于出租车这个议题，我在去年和前年两会上也都提过，但是当时只是针对出租用车标准的提案，是围绕出租汽车车辆本身来提的，而今年则是比较系统地、全面地就如何解决出租车行业所面临的问题的建议。可以说，和去年相比，我今年的提案《关于放开出租车市场准入，建立开放、公平的市场竞争秩序》更具有可操作性、更加具体化。

在提案里，我建议逐步取消政府对出租车数量的管控权，根据市场需求来决定出租车资源配置；以公开、公平的市场竞争法则运营出租车市场，并逐步过渡到以个体作为经营主体；打破地方保护主义，打破市场分割；政府主要做好督查和服务，切实维护好广大消费者的利益和运行规则的执行。

从数量方面来说，我认为，在稳定现在已有的出租汽车公司正常运营的前提下，政府应该开放出租汽车的牌照，允许符合开出租车条件的司机个人买车来运营。通过这样的方式，可以把现在从事地下运营的出租汽车变成正规的地上运营的出租车，出租车的总量就会增加。至于说多到什么程度，到底需要多少出租车，我认为这个数量不由哪一个部门来决定，而是要由市场说了算。当司机自己投入出租汽车运营赚不到钱了，就说明市场饱和了，新司机就不会再去买车了，不需要人为限制到底多少辆车、什么比例才是合理的。

另外，从车的档次方面来看，到底投放什么样的车型才是符合市民要求的，我也认为，政府不要去规定用哪一种车型。可以有便宜的，也可以有稍微价格高一点的，通过拉开档次来满足消费者的不同需求。

要实施这些建议，我觉得最大的难点就在于政府愿意在多大程度上开放市场，这也是我说出租车改革进入深水区的原因，因为会触及到太多既得利益集团，比方说现在已有的出租车公司会反对，认为增加出租车就会影响到自己的生意，但这也是改革的意义所在。

零伤亡零排放不是乌托邦

关于大家都特别关心的吉利收购沃尔沃之后的发展问题，我想说的是，沃尔沃在新的所有权框架下已经运行近4年时间，首批110亿美元的转型投资计划正在产生成果，很快就会发布一系列全新车型。为适应世界汽车工业在新的历史时期竞争的需要，吉利汽车公司与沃尔沃汽车公司在瑞典联合建立的研发中心也已正式运行，双方共同研发基础架构模块。

为适应新能源汽车市场的竞争需求，双方也正在讨论成立联合的电驱动系统研发机构和制造公司。大规模投资汽车电驱动系统的研发与制造，将会帮助我们更好地迎接新一轮新能源汽车时代的到来—虽然我们还没有具体时间表，但方向是比较明确的。

沃尔沃在中国与欧洲之间完全可以进行市场对比分析(如上图)，为什么在中国市场的成绩差距那么大？虽然有其历史原因，比如沃尔沃进入中国市场时间比较短，中国工厂还刚投产，中国用户对沃尔沃还不是很了解等等。但我认为我们必须继续研究中国用户，研究中国市场，必须从自身寻找原因。令人高兴的是2013年沃尔沃在中国的销量增长45%，这也许是幸运，但我认为这是沃尔沃在中国获得用户认同的开始，是中国消费者回归理性、低调，追求真实豪华的开始，也是中国消费者成熟、自信的开始。

接下来，我们将继续巩固沃尔沃在安全、环保领域的全球领先地位，推动、支持沃尔沃实现“零伤亡，零排放”的伟大计划。人类因汽车而伤亡的人数不亚于战争，如果我们能够通过技术创新实现“零伤亡”，相当于为人类和平事业做出了巨大贡献，这也是敦促我们前进的一大动力。

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