”基于现状制定汽车强国战略，视角太狭窄。”11月12日，国务院发展研究中心产业技术研究院研究室主任王晓明在接受作者专访时，表述出特别的观点。自汽车强国梦被提出以来，关于我国汽车产业的发展方向、汽车强国战略和路径等问题，业界讨论非常多。而在业界之外，汽车保有量快速增长所带来的资源、环境和交通拥堵等问题，又有不少质疑的声音。王晓明认为，如果我们想在2030年实现强国梦，最关键的是明晰汽车社会愿景。　　

　　■中国汽车产业要到哪里去

　　在2013中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，国家政协副主席、科技部部长万钢在以政策导向与产业发展为主题的论坛中发言称，如何减少对化石能源的依赖，如何更好地环保，对消除雾霾做出实质性地贡献，如何更加安全有效地保障安全出行，如何更加智慧地实现交通舒畅，是中国汽车产业的努力方向。现阶段中国汽车产业发展方向是力争打造中国汽车的强国梦。”现在从国家战略的角度提出汽车强国战略，万钢部长在前一段时间的天津论坛上提出，2030年我们要实现汽车强国的目标。从企业层面上看，已有我国汽车企业关注汽车社会的愿景。关注汽车社会在2030年将是什么样子，汽车企业将在其中扮演怎样的角色。目前，对于行业主管部门和企业主体来说，都到了需要解放思想、展望未来的时刻，通过自我分析，与国外先进水平做比较，研究汽车产业技术和趋势的变化，反过来制定强国战略。通过强国战略达成共识，推动我国汽车行业健康发展。”王晓明说。

　　王晓明表示：”如果强国战略仅基于当前情况来制定的话，我认为视角比较狭窄。汽车产业发展的问题，仅就现有状况讨论不出答案。如果着眼于未来，例如2030年的愿景，对未来汽车产业形态及汽车社会状况的认识清晰化，反过来看中国汽车产业将扮演什么角色，再结合我们现在的情况，做个双向的考虑，进行顶层设计，制定出切实可行的强国战略，会更可取。”

　　■跟随发达国家路径走不通

　　王晓明认为，目前对于强国战略的描述，多是基于汽车历史的分析，找寻汽车产业发展路径，提出的目标也是拿国外汽车先行国家的强国标准来描述我们的强国目标，例如汽车品牌、技术、产品、国际市场份额等，这样的目标对于汽车后发国家来说未必合适。

　　我国今年将达到千人90辆汽车的水平，这个水平还不到世界平均水平的一半。汽车发达国家的保有量水平在千人500辆以上，汽车总量稳定，汽车社会形态也相对成熟，通过技术升级的办法，可以达到减少化石燃料消耗，减少环境污染的效果。而对于中国来说，汽车保有量还将快速增长，汽车社会形态还不成熟，我们面临的问题更多。而且，对于汽车后发国家来说，达到发达国家的汽车保有量水平已经不现实了，不是没有这个潜力，而是地球资源、环境不允许。

　　■基于技术来谈愿景立不住

　　在一些对于强国战略的描述中，大都是以电动化、车联网、智能交通等技术为主。王晓明认为，只讲这些，仅基于技术层面，而不是基于汽车社会将要面临的挑战和根本问题来考虑还不够，例如能源、污染、城市交通拥堵问题等。目前汽车行业内外对汽车社会的认识是不一致的，汽车社会的愿景描述要让行业外的人士认可，在逻辑上站得住，才能得到全社会的认可和支持。

　　对于汽车行业面临的挑战，已有一些技术解决方法。例如，对于能源消耗和环保的问题，已有替代能源、车辆轻量化、传统内燃机提高效率等方案，近期中期远期目标已经制定;智能交通方面也有很多尝试，对于城市交通拥堵问题，智能交通系统主要是解决无效出行的问题。

　　但是，王晓明认为，单靠技术去解决问题，可能跑不过汽车保有量的增长对问题的放大。技术进步的成果可能会被保有量的增长给抵消掉。他认为，技术的解决手段是在与汽车保有量增长速度赛跑。例如拥堵的问题，北京目前500万辆的保有量如果涨到1000万辆，处处车满为患，再智能的系统也无能为力。能源问题也一样，一项新技术实现节能10%~20%是非常难得的，但汽车的保有量增速大大超过新技术的研发和推广速度，新增的车辆消耗超过汽车节能技术的能力所及。

　　■汽车社会形态很重要

　　在面对城市交通拥堵的问题，现在有些城市的解决思路是不限购，但限行，认为不限购不影响汽车产业，限行解决出现的问题。王晓明说：”限行不限购的做法仅仅是权宜之计，从逻辑上讲不通，一是没有解决浪费的问题，二是侵犯了消费者的权益。现在我们还没有找到解决目前问题的突破口。我认为我们不应该只是在汽车本身上下功夫，还要考虑汽车使用环节和汽车社会形态。目前汽车使用方式主要是私人购买和私人使用，与公共交通相比是极大的浪费。”

　　私人汽车使用浪费主要集中在三方面，一是使用时间短，汽车可以24小时使用，而现在对于私家车来说，每天三四个小时的使用已经算比较多的情况，大多数车辆使用时间更短，多数时间停在家里、单位或是社会停车场内;　二是乘载率低，私家车主要集中于城市，一般车内可以乘坐5人，但目前车内平均乘坐1.2人，且不说大排量车、SUV的那种浪费;三是使用这么多能源消耗，运送几十公斤的人而动用几吨重的车，是极大的浪费。

　　对于三个浪费，单纯从技术的角度，顶多是通过轻量化解决方式在第三个浪费上下功夫，前两个浪费解决不了问题。王晓明认为，未来我们应该倡导大家关注汽车用车方式，探讨对应的商业模式，汽车文化、汽车社会形态变化的相互关系，是汽车社会愿景中的主要内容。

　　王晓明把私家车和公共交通做了一个对照。他认为，私家车与公共交通不是完全对立的，这两个方面可以相互借鉴优点，相互融合。可以有中间的模式，这是模式的创新。例如北京的定制公交方式，消费者提出用车需求，运营方根据需求规划线路和发车班次，既减少浪费，又满足各方需求。在私家车使用方面，在国外出现拼车、分时租赁共享等商业模式。美国有一些运营公司，可以提供比定制化公交更个性化的方案。汽车由运营公司购买，消费者只要发个短信，即可使用车辆。可以自行使用，也可以沿途搭载其他人，区别在于费用不同。这种推广方式特别适合电动汽车。

　　我国汽车行业面临的问题累积到一定程度之后，都可以归结到保有量没有进行有效控制的问题。2000年我们提出”汽车进入家庭”，如果新的商业模式、汽车文化得到认可和普及，那么到2030年新的倡议可能是”汽车走出家庭”。多数城市居民在享受个性化、便利化交通出行方式同时，无须过多考虑汽车怎么停、怎么用的问题。从社会层面的角度，以相对较少的汽车保有量解决多数人的个性化交通出行需求，使得我国汽车社会真正能够实现可持续发展。

　　■政府有必要推出汽车社会政策

　　现在各地方政府出台的限行或限购政策，让人感觉管理无序。王晓明说：”我国目前有汽车产业政策，但没有汽车社会方面的政策。汽车社会政策的缺失必然影响汽车产业的发展。我认为在国家层面有必要出台汽车社会方面一个指导意见。对于我国城市道路、环境容量有明确的认识。当达到或超过这个容量的底线，中央或地方可以采用哪些措施进行控制，例如提高汽车购置和使用成本，通过经济手段而不是像目前限行限购的行政手段来调节。”

　　同时，他表示，汽车社会政策也要给消费者一个理性的预期。汽车可以带来很多便利，但并不是没有成本、没有代价的。不能单纯拿美国油价和中国油价对比，两国的国情不同，环境容量也不一样。良好有序的汽车社会需要政府、企业、消费者等各方面共同努力、共同打造。

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