日前，在由中国汽车工程学会电动汽车分会及中国电工技术学会电动车辆专业委员会主办、北京中贸捷成展览服务有限公司承办的”第四届中国电动汽车产业发展战略研讨会”上，中国工程院院士杨裕生对即将发布实施的，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称为《规划》)进行了深度分析，并引起了在座专家及与会者的共鸣。

　　他认为《规划》化解了新能源汽车行业内争吵多年的两大矛盾，但仍存在一些遗憾的地方，”比如最近两年来电动汽车发展中的经验教训没有得到体现，比如微型电动车。”他指出微型纯电动车节能效果显著、也更安全、易于推广，更可以成为电动自行车、摩托车用户的替代产品。而一些整车厂追求”中高档电动车”的路线则是”不值得提倡的”。

　　作者将杨裕生院士讲话的核心内容整理如下，以飨读者：

　　解读”九年规划”：调和两大矛盾

　　6月中旬，工信部装备工业司司长张相木在京透露，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》近期将由国务院发布实施，一系列产业扶持政策也将随之推出，这也成为汽车业界内外最关注的焦点之一。

　　”本来国家打算制订一个‘10年发展规划’，但是在一些重大问题上一直争论不休，所以我们现在看到的就成了‘9年规划’”曾参加《规划》讨论的杨裕生院士介绍说，”经过多次修改和推迟发布，有关各方终于调和了矛盾，统一了思想。”

　　《规划》确定了以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

　　杨裕生指出，这解决了”纯电动汽车与混合动力汽车谁优先”发展的路线之争，但原因是耐人寻味的。由于去年发生了(杭州众泰)电动汽车自燃事故，有关部门对纯电动车的安全性能表示了担忧，于是重提将混合动力车作为推广重点，这也暂时平息了”纯电动路线”和”油电混合路线”的争吵。

　　另一个被搁置是在充电与快速更换电池两种模式之间爆发的”对抗”，”换电模式要求采用统一规格、统一供应的车载电池(如国家电网和中国普天的”车电分离”模式)，这样就引起一些整车企业的不满，担心受到电网公司的垄断和控制，觉得车没了电池(相当于邮箱)那还叫车吗。”从已经披露出来的《规划》内容来看，有关部门对汽车生产企业进行了妥协，提出”因地制宜建设慢速充电桩和公共快速冲换电设施”，没有强制要求企业配合电网公司进行车电分离的改造。据了解，两大电网今年来也悄然放缓了集中式充换电站的建设速度。

　　不过，针对已经披露的内容，杨裕生认为仍然”没有反应近两年来我国电动汽车实践过程中发现的经验和教训(特别是车辆轻量化、微型化、低速化的趋势)，希望能在正式文本中有所体现。总的来说，《规划》指出的是一条‘安全第一、走中国特色的纯电驱动’道路。但这里还是不够全面的。”

　　到底谁安全?微型电动车更适合中国

　　《规划》中”主要任务”提出了要”重点突破动力电池技术瓶颈，包括开发电池自激活电压控制和热控制等新技术”，但”什么是安全性”仍比较笼统。”我看近两年这几次电动车的事故都有客观原因：杭州电动车自燃，存在操作上的失误;深圳比亚迪(e6)电动车起火，也是在遭到高速碰撞的极端条件下发生的，现在‘电池安全性’仍然没有客观的、定量的衡量尺度，更没有按定量衡量尺度提出指标要求。”

　　杨裕生建议”建立有电动汽车特点的电池安全性的评价新体系”，他认为”开发电池自激活电压控制和热控制等新技术”固然需要，但是纯电动汽车的设计理念和电池组的不当使用可能才是当前事故发生概率高的重要因素，”现在很多企业都是用燃油车的理念来支配纯电动车的设计(绝大多数甚至是用传统车型改的)，所以追求车型大、加速度大、速度快、内饰豪华(易燃材料增多)、续航里程高，因而电池容量也大、单体(电池)数量多，结果导致安全性能下降。”

　　”现在有一些怪论，说低速电动车不安全，难道高速车更安全?实际上低速车这几年来发生的交通事故反而很低。这些年发生的(高速)电动车的事故，来自不同厂家、不同电池，互相之间有很大的差异，也没有人去研究其中的规律，这怎么行呢?(现在关注度这么高)我认为可以参考可反应堆的安全系数(如10-5/堆-年)，建立电池组安全性系数及寿命的评价体系。”

　　与此同时，杨裕生认为微型纯电动车节能效果显著、也更安全、易于推广，更可以成为电动自行车、摩托车用户的替代产品：”微型电动车可以节省大量的汽油、减轻城镇空气污染，以现在每晚11亿多度的低谷电来算，可以提供上千万辆小型电动汽车的充电需要，在乡镇里甚至无需设置专门的充电桩，可以省掉建设调峰电站的大量投资。”

　　”现在许多整车厂都在做中高档电动车，档次高、配置高、电池用量大、车身很重(都在两吨左右)，以为这样可以提高车速，实际上增加了风阻和能耗，电池发热量大，安全性下降。这些车看起来很有‘面子’，却没有市场，一出事故就慌作一团，甚至认为‘电动汽车技术不成熟、不该发展’”杨裕生指出，”这种奢华的用车风气应该‘杀一杀’了。我们造车必须切合中国的实际，为最大多数人服务，把电动轿车做小、做微、尽量减少锂离子电池用量。国家应该改进交通管理法规，只要不上告诉公路，应允许低速车在城镇中行驶。”(掌声)

　　杨裕生还特别提到了东风汽车自主研发的EJ02电动微车，定价在4.5万元左右，预计将于明年2月投放市场。

　　增程式PK混合动力：谁是发展上策

　　即将发布的《规划》中，大幅提升了插电式和非插电式混合动力车的发展地位，而被许多专家看好的”增程式”却不见踪影。但实际上近两年来我国增程式电动车的研发进展非常快，目前已有湖南南车时代、金龙联合、厦门金龙、桂林客车、上海申沃、宁波神马等六家公司在生产增程式大客车，而在同期举行的第八届北京国际纯电动混合动力车暨新能源汽车及充电站建设展览会上，北汽福田欧辉也推出了其与北京理工大学联合研发的增程式电动校车，”中国增程式技术的研发速度已经跻身国际前列。”

　　这些企业为何如此积极地研制增程式电动车?杨裕生指出，增程式电动车具有不必配备大容量动力电池(续航里程超长)、电池组不会过充过放、不须采用锂离子电池、不需建专门充电站、夜间”谷电”充电便宜、不需要(车电分离的)周转电池、不需要大量的换电设施及人员、可以继承传统汽车的全部技术、现有技术可节油50%以上、运行费用低在无补贴情况下就可以推行等”十大好处”。

　　杨裕生以广汽-科岭推出的增程式电动轿车和12米增程式电动客车为例，介绍了增程式电动车在新一代电池投入应用之前，比纯电动汽车更适于作为政府推广车型。而插电式混合动力车虽然在50公里内可以不耗油，但长距离行驶时还得靠内燃机，”大马拉小车、油耗仍很高”。由于采用内燃机和电动机两套动力系统，比增程式、纯电驱动都要复杂、昂贵，对电池性能的要求也一点不低。”而重度混合动力车(混联式)的加工要求高，我国相关的技术很薄弱，想要绕过专利难度很大。有人想借助日本(丰田)的技术，但我担心这会重蹈汽油车‘市场换技术’的覆辙。”

　　杨裕生认为我国应该大力推进增程式和微型纯电动汽车产业化的发展，并制定相应的政策。”电动汽车的设计、运行，要以安全和延长电池寿命为第一要务，不能搞脱离电池实际的‘高水平’。”

　　( 编辑/李艳娇 )

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