吴志新，中国汽车技术研究中心副主任，全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员，国家科技部863计划”节能与新能源汽车”重大项目总体组专家,天津大学电气与自动化工程学院控制理论与控制工程专业教授，博士研究生导师。在内燃机燃烧学领域开展了大量的基础性研究工作，参与组织了我国清洁替代燃料汽车、电动汽车(包括纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车)国家标准体系的研究制定工作，亲自承担并完成了”轻型混合动力汽车燃料经济性试验方法”国家标准的制定。主持完成国家清洁汽车行动攻关项目5项、天津市科委清洁汽车重大科技攻关项目3项，获得中国汽车工业科技进步二等奖一项，天津市科技进步二等奖两项，三等奖二项，通过”纯电动轿车开发与评价”、”纯电动汽车开发及产业化”、”混合动力客车示范运行”等项目的研究在我国率先完成新能源汽车的产业化，并为国内同行电动汽车产业化提供经验。

　　新能源汽车作为国家战略性新兴产业，被看做中国汽车行业今后五年发展的重中之重，新能源专用汽车也将迎来动力系统转型发展的战略机遇期。那么，新能源专用汽车发展前景如何?哪一种新能源会成为专用汽车发展的主流?我国专用汽车企业又将面临怎样的机遇和挑战?

　　日前，作者就上述的问题采访了中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员吴志新。他在接受采访时表示，新能源专用汽车市场前景广阔，专用汽车将成为未来新能源汽车市场化最现实的切入点。

　　作者：有专家预测，新能源汽车是中国汽车产业追赶世界汽车水平的最佳途径;而在现有技术条件下，专用汽车是新能源汽车市场化最现实的切入点。对这一观点您怎么看?

　　吴志新：国内目前对新能源汽车的定义相对清晰，大家基本上认为单纯的混合动力不属于新能源，而一种高效的节能技术。目前业界的基本共识是全部或大部分时间依靠动力系统电驱动化的、可直接从电网获得电能的汽车叫做新能源汽车，主要包括插电式、增程式和纯电动式三种模式。

　　有人曾把传统汽车的这种跨越式的发展，比喻成弯道超车，也有人认为就一项具体的技术而言难以实现跨越，需要扎扎实实的工作和较长时间的技术积累，”强行”跨越，只能是”弯道翻车”。但是作为一个产业的方向性战略选择，我个人认为在我国发展新能源汽车具有跨越性。就新能源专用汽车而言，尽管近期产量不大，对整个产业的贡献和影响有限，但它是未来的一个重要发展的方向，也是目前技术发展阶段新能源汽车非常重要的市场突破口。

　　对于我国汽车产业发展而言，实际上存在两条技术路线：一条是传统的发展之路，另一条是通向未来的技术之路。两者间的发展方向存在差异，但最终目标是相同的节能减排、低碳。传统的路从顶点A走到B，再从B走到C，而如果我们知道C是未来发展的目的地的话，我们可以采取两条路线兼顾的策略：在不断提升传统汽车竞争力的同时，还可以组织力量直接走新能源汽车发展道路，直接从A走到C。三角形两边之和大于第三边，从这个角度看，新能源汽车是中国汽车产业追赶世界汽车水平的最佳途径。因为这个目标是全世界公认的目标，没有什么可值得怀疑的，我们现在不做，可能在未来就无法超越了。

　　从专用汽车领域来看，新能源专用汽车相比乘用车有着极大的优势。区域性的使用，不以距离为衡量标准，而是以作业的范围为主。这些专用汽车的特点，比较适合现阶段动力电池的技术发展水平，新能源技术可以在专用汽车行业得到很好的应用，尤其表现在市政类的作业车型，比如说环卫车辆。可以说专用汽车实际上是新能源汽车市场化最现实的切入点。

　　作者：如果可能的话，混合动力、纯电动、燃料电池，哪一种会成为新能源专用汽车发展的主流?如果是纯电动的话，有人认为电动车推广最大的障碍是普及公共充电站问题，您认可这种说法吗?您个人是支持充电模式还是换电模式?

　　吴志新：这三种电动汽车由于车辆技术、成本、能源供给等方面的差异，其起步、推广、大规模市场化时会有较大的差异。就目前国际发展态势来看，混合动力汽车大规模市场化已经来临，其势头将延续很长一段时间;纯电动汽车技术基本成熟，但受到动力电池技术水平的限制，电动汽车市场化的起步就在眼前，但是小众市场，大规模市场化还有待时日，要看动力电池技术的进步;燃料电池汽车受到车辆技术、成本以及能源与基础设施等方面的限制，其大规模市场化预期，将是较为遥远的未来。

　　我个人认为，电动汽车的推广最大的障碍仍然是汽车技术，尤其是动力电池技术和成本控制，当然，基础设施建设在电动汽车发展过程中，也具有非常重要的作用，但不会是最重要的障碍。充电和换电是两种不同的能源供应方式。我认为，换电模式是一个小众市场，有特定的应用场合，是一种探索。在电动汽车较大规模进入私人用车领域时，大量需要的还是充电模式的能能源供给设施。

　　作者：”十城千辆”节能与新能源汽车示范运营启动工程将在2012年底到期，经过调查2011年仅7成试点城市达到千辆，并且在发展过程中各个城市的着力点存在着很大的差异，如一些城市依托本地整车企业，示范运营的数量大，配套设施却略逊一筹;一些城市虽然投入车辆不多，但配套设施进展比较快;还有一部分城市则是制定了高目标，但未能完全到位，您是如何看待这种新能源发展的地域化差异?

　　吴志新：近些年”十城千辆”示范工程成效显著，在实际运营中实际上也筛选出了部分车型和实用的技术，奥运会，世博会的集中展示也为新能源汽车技术提供了一个很好的平台。在示范运行中，不同地区的确存在一些差异，其原因是综合性的，包括地方的基础不同、经济实力不同、地方新能源汽车相关产业发展存在以及不同程度的地方保护等。而运行车辆数量上的差异，主要表现在与地方自身规划的差距。此外，基础设施的建设需要与新能源汽车的应用有机结合、协调发展，否则必然会出现”有车没有充电站、有站没有车”的现象，相关各方的紧密合作才能规避浪费，才能更有效地推动电动汽车的发展。

　　作者：在试点推广过程中，各个城市的推广项目和类型也不相同，如北京投入的1 160辆中，以电动车和专用汽车为主导，沈阳以天然气清洁能源车和油电混合动力为主，而上海则是专用汽车和乘用车，混合动力、纯电动、燃料电池全面开花，在您看来造成这种差异的原因是什么?

　　吴志新：项目和类别的差别也和上一个问题一样，各地在实际推广过程中以当地实际的产业布局为主。”十城千辆”示范以城市为主，相对比较集中，示范不仅是一次科技成果的展示，也将推动技术的发展。在示范城市的选择中，不仅有大城市，也有很多地级市。新能源专用汽车不属于通用车型，是需要量身定做的，关键在于瞄准可使用的市场。一个城市的地理特征、资源、环境等都会造成项目和类别的不同。混合动力、纯电动、燃烧电池都有其各自的目标市场，需要因地制宜。

　　作者：近几年，一些专用车生产商开始生产新能源专用汽车，如在城市作业的市政类专用汽车，但从市场的反响来看，新能源专用汽车的销售并不尽人意，您认为造成这种现象的原因是什么?

　　吴志新：专用汽车市场不能一刀切，实际上也有一些产品得到了很广泛的应用。造成销售不尽人意的原因有很多，可能有以下四点原因：一是技术成熟度不够。技术的指标实际上是科研的指标，在实际应用中性能存在着偏差。二是电池成本太高。电池生产未达到一定规模，电池成本高，造成车辆价格昂贵，用户难以承担。三是基础设施不健全。充电设施建设、布局仍不能满足需求。四是节能环保与用户个人的利益不大，政府在这方面的政策扶持有待加强。所以新能源专用汽车的升温，需要一定的时间。

　　作者：如果要推广新能源专用汽车，您觉得国家还需要给予哪些政策支持?

　　吴志新：新能源汽车目前处于生命周期的初始阶段，短期的市场在于政策的扶持。首先，政府需要持续加大科技投入，突破关键技术，加速科研成果的工程化转化;同时，应及时出台相关产业扶植政策，加快新能源汽车关键零部件的产业化进程，形成健全的产业链;此外，中央和地方两级政府应结合中国国情和地方实际情况，制定激励新能源汽车市场化的配套政策体系，尽快形成推动新能源汽车发展的”生态环境”。

　　作者：您认为目前我国新能源专用汽车面临着哪些机遇和挑战?

　　吴志新：专用汽车是新能源汽车最好的起步市场，有着很大的市场潜力。当然，机遇与挑战并存，新能源专用汽车除了内在的技术、成本、性价比等制约因素，更多的来自于国际的竞争，在市场需求的拉动下，民族企业势必将和外资企业同台竞争，直接面对来自国外先进产品的挑战。尽管如此，相比乘用车市场，国内新能源专用汽车具有明显的竞争优势，市场前景很好，纯电动车的发展要靠专用汽车的带动。

　　( 编辑/董海荣 )

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