编者按：正在北京进行的全国”两会”，举国关注。新能源汽车无疑将成很多两会代表的提案重点，第一电动网将从今日起对相关提案保持关注。

　　以下全文刊发全国政协委员、清华大学教授蔡继明向全国政协十一届五次会议的提案。

　　1.我国电动汽车研发存在的问题

　　我国电动汽车的发展，虽然得到了各级政府的高度重视，并投入了大量的财政资金，也取得了一系列的研发成果，54家汽车企业的190款车型登上了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，但实际销售和进行示范运行的车辆却非常少，按照2009年初国务院出台的《汽车产业振兴规划》，到2011年我国的电动汽车运行数量应该达到50万辆，并占乘用车销量的5%。但2010年仅有7181辆投入运行，2011年也不到1万辆，其中还有相当一部分虚晃一枪就入库了，距离国家规划的目标相差甚远。

　　从2009年起，我国就在20多个城市开展了电动汽车的示范运行。按照政府的初衷，示范运行应该是电动汽车从研发阶段通向商业化的桥梁，但遗憾的是政府的设想没有取得预期的效果，示范运行所获得的技术和财务指标达不到要求，不具有大规模复制的可行性。

　　2. 我国电动汽车研发思路要转变

　　要想让电动汽车走向商业化，就必须开创电动汽车的全新道路，实现电动汽车发展思路的转变。

　　第一个转变：

　　国内外普遍认为：电动汽车商业化的障碍是电池技术的滞后。但这是对事实的严重误读!滞后的不是电池的制造技术，而是电池的使用技术!是错误的使用理念和方式导致了电池早期失效，是以车辆为出发点来要求电池的技术路线造成了车电不匹配!因此，正确的选择不是去寻找新电池，不是让电池去适应车辆，而是以电池特性为出发点，让车辆适应电池!改变电池免维护的定义，介入人工维护，这才是让电动汽车走向商业化的捷径。

　　第二个转变：

　　引入蓄电池人工维护，就必须开创车电分离的技术路线，让电池在电动汽车尤其是三厢电动轿车上能快速更换，并在车体外由专业技术人员和公司进行维护，这样才能确保电池的经济寿命。没有这个技术条件，电池就要整组更换，其经济负担用户难以承受的。

　　第三个转变：

　　电动汽车所开辟的是一个全新的时代，个人交通工具将发生系统性的变化，这在客观上需要有一个新的商业角色来承担电池全程服务和承担电池责任的社会职能，这个角色就是充换电运营商，它才是电动汽车时代的新主角。不可能以原有汽车企业为中心，更不能把宝都压在汽车企业身上!否则，就会错用关羽，痛失荆州!因此，对政府来说，孵化和培育承担电池全程服务和电池责任的充换电运营商，是一件比技术突破更重要的事情。

　　第四个转变：

　　车电分离所形成的是一个全新的商业系统，在这个系统中，汽车企业只销售不含电池的裸车，只干自己最擅长的事情，这样，没有负担一身轻，就可以迅速进入大批量销售阶段。只有对自己的角色正确定位，甘当配角，汽车企业才能获得最大化的商业利益，谁先明白了这一点，谁才能在电动汽车的发展进程中异军突起、迅速壮大。

　　第五个转变：

　　许多新产品，无论初期的成本有多高，都可以凭借其功能独具的优越性，使部分消费者甘于花很高的代价去购买它。诸如手机、电脑、移动通信终端的升级产品，都可以遵循这条路线切入市场，进而扩大产能，降低成本，实现大批量销售，最终成为平民化的产品。

　　但是，电动汽车却不能走这条路，因为对用户来说，电动汽车没有创造出新功能，它唯一的参照物就是燃油汽车。这就注定了电动汽车的市场化道路就是与燃油汽车拼成本，而不是拼功能。电动汽车不可能先从贵族车的方向开过来，再转变为平民车，它的起点就必须是低成本路线，不计成本的研发路线就是生产出功能卓越的概念车、概念充电站，也没有商业使用价值，终将是死路一条。

　　第六个转变：

　　电动汽车成套技术的核心不在车辆上，也不在电池上，而在电池的使用中。通过电池全程服务和经营，可以解决困扰电动汽车商业化的所有难题：

　　(1)裸车售价与燃油汽车相当，从而使一般用户都能买得起。

　　(2)换电可在5分钟内完成，快捷性与燃油汽车无差别。

　　(3)通过电池的人工维护，电池寿命达到千次以上，使用电总成本比燃油低30%。

　　(4)配备低成本小型充换电站，像便利店一样网络布局，使换电比加油还方便。

　　这样，电动汽车的商业化就不存在技术上的障碍了。因此，电动汽车的发展不需要做秀式的示范运行了，而是不依赖政府补贴的商业化试点，这才是真正的制高点，谁在这个步骤上捷足先登，谁将成为电动汽车的领航者。

　　3. 清华大学纯电动换电式汽车商业化模式

　　1)综合指标最好的电动汽车

　　按照工信部关于党政机关新能源公务用车的采购评价指标计算，本项目研发的力帆620电动汽车实测得分高达85分，在全国名列前茅。其失分项目为”加速到50Km/h的时间超过6秒，不得分。”我们加速时间是9秒，因此失去15分。这项指标的失分，对使用并无大碍。而且，我们的车辆还具有换电池的功能，制造成本仅含电池为14.5万元、裸车8.5万元。价格仅是BYD同类型电动汽车E6的40%，即使没有政府补贴，也比政府补贴后的BYD e6便宜11万元，裸车则便宜17万元。

　　从此表数据可看出，由于本项目采用了15千瓦的小电机，没有水冷却系统，电压也是最低的，充分发挥了电动汽车结构简单的优势，反而在最高车速指标上处于前列，反超了许多使用大电机的车型。在续驶里程上，更是一骑绝尘，高达410公里，比装入电池数量最多的BYDe6还多100多公里。在百公里耗电指标上，更是名列第一。同时，我公司的千熙620电动汽车公开售价只有14.8万元，如果是裸车销售仅8.8万元，已经具备了与燃油汽车同台竞争的优势。最重要的是：本项目是国内外唯一敢对电池承诺5年20万公里质量保证的公司。这种保证，才是电动汽车商业化的关键。整体看来，本项目开发的千熙620电动汽车在综合指标上，在国内众多品牌中遥遥领先。

　　2)国内性价比最高的充换电站

　　我们研发的充换电站造价仅为195万元，仅是国家电网投资建设的同规模大型充换电站4000万元造价的20分之一。而且，我们的充换电站只占用极少的土地，在公园绿地一侧和立交桥下就可以建站。同时，由于原理简单，全套设备具有很高的可靠性，故障率比大型充电站低得多。经测算，充电服务费用仅为大型充电站的20%，而更换电池的时间仅为3分钟。

　　3)国内首创的动力电池维护技术和专用设备

　　大幅度提高了电池的使用寿命，可确保动力电池的寿命达到800次以上，行驶20万公里。在不远的将来，将达到1500次循环和40万公里的总里程。彻底解决了电池折旧费用偏高的难题，扫除了电动汽车商业化的障碍。

　　4)技术指标国内领先的动力电池

　　这是专门为换电式电动汽车和电池维护技术研发的动力电池，拥有6项国际专利，电池包能量密度达到135W/kg, 超过磷酸铁锂电池40%，而价格却降低了30%，更重要的是，在冬季低于0度的环境下，磷酸铁锂电池的能量衰竭20%左右，而我们的电池几乎没有衰减。其低温性能异常优异，达到了国内最高水平。

　　以上成果已经提供出了电动汽车商业化的解决方案。

　　( 本文作者系全国政协委员、清华大学教授)

　　( 编辑/董海荣 )

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