编者按：2月3日，中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪通过第一电动网发表了题为《认识误区注定中国电动汽车军团商业化受阻》一文，用犀利的笔触对我国新能源汽车行业目前的面临的种种”不如意”进行了归纳，并将其深层次原因归结为4大认识误区。

　　此文一出，不少学界和企业界知名人士纷纷致电、致函第一电动网，就谢子聪的文章发表自己的观点。或赞成，或反对，第一电动网将其中重要观点作出总结，相信真理越辩越明，以尽快达成”放下争论，尽快有效行动”的共识。

　　目前谈电动汽车完全商业化为时尚早

　　合肥国轩高科动力能源有限公司 总经理 方建华

　　首先我对谢子聪老师对电动汽车商业模式的研究高度认同，其实电动车作为一个全新的领域需要更多的像谢老师这样的敢为人先的探索者沉下心来全身心地投入研究，然后将研究成果进行大胆地试验，积累经验成功后在全国推广，这样，我们的电动汽车革命就一定能取得成功!我们再不能浪费时间进行无谓的争论，争论的结果将一事无成，丧失难得的历史机遇。

　　当然对谢老师文中的有些提法我谈一点个人意见：比如，”商业化受阻”这个说法我认为不妥，因为当前电动汽车还处于示范运营阶段，离真正的产业化还有一定的距离，因此，现在谈完全意义上的商业化还为时尚早，从而也就不存在”受阻”的问题了。

　　我个人认为，示范运营的目的是为了对电动车产品进行验证，为产业化积累经验，在实际运营中发现问题，从而解决问题，让产品得到很好的完善，从而为产业化作准备。而商业化是与产业化紧密相关的。另外，商业模式虽然能够在一定程度上弥补技术的不足，有助于推动产品的应用，但是归根结底，商业化的前提是要具备成熟的产品。

　　此外，谢老师在文中说：”六个私家电动乘用车示范城市几乎全部交了白卷，所谓的电动乘用车销量，大都是‘托儿’或企业采取特殊手段产生的”这句话不准确。我们就以合肥为例，截至2011年江淮已实现1585辆纯电动汽车销售，我们是通过”定向购买”的方式进行的，大部分是由相关联的企业内部职工个人购买，其原因是因为在相关机构厂区和院区内方便集中建充电桩，合肥正是通过优先鼓励具备充电条件地区的群众购买来实现电动汽车上路的，上路的电动汽车同时又可为示范运营提供运营数据支持。但这不能说是”‘托儿’或企业采取特殊手段产生的”，因为购买江淮电动车的个人最终享受的各种补贴加起来也不过6——7万元钱。

　　基础设施建设要靠全社会资源来解决

　　北京汽车新能源汽车有限公司 执行董事 林逸

　　这件事存在从哪个角度看问题，从消极的角度看问题，就是交出不满意的成绩，从积极的角度看问题，是遇到问题怎么解决。我觉得谢子聪老师说的是问题，但是不完全赞同他的观点。

　　比如：中国整车企业没有可卖的车，有很多具体问题，企业希望稍微成熟一点再推广，国家希望快点推，企业觉得还是慢点好，成熟了再推广，把握更大一点。如江淮卖了上千辆。不能说企业没有可卖的车。

　　新能源汽车大家很重视，而且上升到战略性新兴产业的高度，大家对它的期望值很高，但因实际进展与期望差距太大，所以会有这种说法，但是企业一直都在积极推进。

　　我认为，谢子聪老师说的都是事实，但是没有必要把这个问题看得那么重，不能太悲观。有困难可以克服困难。

　　目前制约电动汽车发展的有几个因素，最重要的两个因素是电池技术和基础设施建设。要解决基础设施建设问题，

　　1、要靠全社会的资源来解决。不赞成由国家电网主导的说法，它主导不了，这项工程投入很大，目前还挣不了钱，自己把包袱背在身上，会把国家电网压垮。中石化有积极性可以介入。建议北京市科委多引进几家(充换电站运营商)，谁有积极性谁建，谁愿意建都欢迎。

　　2、多种模式探讨。供电模式和车的运行模式是要一起探讨的，到底哪个模式合适，是在市场的竞争中逐渐形成的。要由市场选择竞争的过程。现在这个过程还没开始，没开始就没有结果。像中国的车和路一样，没有车就没有必要修路。新兴产业导入期就是这个过程。

　　”没有车卖”是因企业拿不到宣传的”补贴”

　　上海中科力帆电动汽车有限公司 总经理 陈晓海

　　赞同意见：

　　2011年电动乘用车的商业化推广面临很多问题，正如谢子聪老师所说。目前私人电动乘用车示范城市几乎无人能达标，相信补贴政策若能在六个试点城市都落地，地方保护若能消除，上路的电动乘用车肯定比现在多很多。

　　对于谢老师提出的目前存在电动汽车能源供给定位模糊很认同，制定规则的官员和专家应该认真思考这个问题。实事求是的讲，目前出台的很多”实施策略”忽悠的成份多，实实在在理清脉络做事的少。

　　反对意见：

　　对于谢老师所说的”国内产品清一色都是改装车型”这个观点，我认为改装车型也不是不可以，因其并非传统概念上的单纯结构改变，国外一流车企也同样有做改装车的。究竟什么算是”像样的电动汽车”?现阶段能在市面上运行几万公里的车就是好的车，目前中国整车企业没有可卖的车主要原因在于企业拿不到政府所宣传的补贴。

　　对于目前城市基础设施建设，虽然充换电站的布局非常重要，但这不是问题的全部，有一定的空地和负荷60安培以上的电表加上普通的家用15安培三孔插座，即可为电动汽车充电。

　　谢老师说目前中国电动汽车军团根本没有准备好，就发起了”盲目冲锋”，这并非实际。车企的研发努力并不盲目，因为政策还大环境不明，车企的冲锋更谈不上。

　　在文中谈到的误区一，对商业化所需的系统创新认识深度不够，我认为这并非是误区，而是对事物的认识需要一个过程!”配套”的系统工程既有全新的零部件也包括全新的社会运行服务。同时，车企已经都认识到未来的商业模式不仅仅是”插座模式”，但也绝不会仅是”换电模式”。

　　诊断新能源汽车行业现状需要理论联系实际

　　中国高科技产业化研究会 名誉副理事长 团国兴

　　谢子聪副主任的文章已经拜读，从总体上讲：论证有据，分析有度，切中时弊，有的放矢。可读性好，对新能源汽车发展进程有参考意义。

　　其中，某些观点如：产品没市场，整车企业没有可卖的车等，这可能只是表面，其深层次原因还有待梳理。

　　全文多属理性分析为主，联系实际较少，针对性不够。

　　比如：应坚决执行国家能源安全战略; 不能政出多门，朝三暮四; 官员、专家慎言戒浮; 企业急功近利……等及其对发展新能源汽车所产生的影响。特别是有关政府强力主导，政策为先，推动政产学研协调、合作等问题。不知其后续的文章中有否论及?

　　再举例，文中最后有一段：

　　”更让人遗憾的是政府财政补贴政策，不仅没有起到帮助电动乘用车产品打开市场的作用，反而沦为诱发整车企业和电网公司利益纠结与难以合作的主要因素，成为酿成中国电动汽车军团内部出现‘争主导、争补贴’现状的祸首。”如这样的分析会更有启发和参考。

　　低速电动车才是当前电动汽车产业化关键

　　浙江大学电力电子应用技术国家工程研究中心电动汽车室主任 陈立铭 教授

　　从电动汽车这个角度，我个人认为现在国内的新能源汽车制造企业都没有自己的核心技术。比如电池技术基本都是国外的专利，没有独创性。在生产制造电动汽车这个环节，我是支持低速电动车的，现阶段电动汽车想要在国内得到商业化发展，只能靠低速电动汽车。

　　低速电动汽车技术不一定”低”。首先低速电动汽车易于实现全新的设计路线。不用依赖传统燃油车的结构，低速电动汽车在设计上能够突破传统汽车构造的制约。其次，我们国家主体的消费群体还是中低层人民，汽车能够解决百姓安全出行就行，有些人要求不高，只要比电动自行车舒服就行了，因此低速电动汽车有很大的市场空间，预计有几百万辆的销量。另外，车企仅靠国家补贴是不够的，但是如果国家放开对低速电动汽车的政策，允许上牌发展，那么会有很多民间资本涌入，私人电动汽车市场能够真正打开。

　　中国电动汽车的发展现在遇到瓶颈，我虽然有些失望但是并不悲观。主要还是市场路线的瓶颈，国内现在还在推行高速电动汽车，但由于售价高并不被老百姓接受，而低速电动汽车符合我们国家国情，在技术上也能达成，这是真正电动汽车产业化的关键。

　　( 编辑/董海荣 )

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