编者按：业内公认，2011年，中国电动汽车行业的商业化进程远未达到预期。年初，大家对这一年的行业表现有着怎样的期许?实际不尽人意之处又有哪些?事与愿违的深层次原因究竟存在何处?本文作者经过长时间对行业的客观观察和冷静思考，用犀利的笔锋抽丝剥茧，对上述几点疑问进行了精辟总结。

　　该篇仅是作者系列行业探索文章的开篇，第一电动网将陆续刊登其他篇章。但第一电动网对作者文中观点保持中立。从某种意义上说，中国电动汽车行业发展目前处于一种混沌状态，作者的思考方式和思考结果对不对?还有哪些事实和道理需要补充?第一电动网热情邀请业内同仁积极参与到讨论中来，不吝呈现您的见解和观点，大家齐心为中国电动汽车2012年的良性发展出谋划策。

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    各界回应：

　　专家：

    中国工程院院士，防化研究院研究员杨裕生：电动乘用车的”无人买车”与”无车可卖”

　　中国高科技产业化研究会团国兴：诊断新能源汽车行业现状需要理论联系实际

　　浙江大学陈立铭：低速电动车才是当前电动汽车产业化关键

  　企业：

　　国轩高科方建华：目前谈电动汽车完全商业化为时尚早

    北汽林逸：基础设施建设要靠全社会资源来解决

　　中科力帆陈晓海：”没有车卖”是因企业拿不到宣传的”补贴”　

　　媒体：

　　中国汽车报杨丽娟：《没有产品已成为我国新能源汽车产业”大患”》

谢子聪

　　刚刚落下帷幕的2011年，原本是一个令中外电动汽车行业人士高度瞩目的年份，原因在于它是中国进入”十二五规划”的开局之年，亦是中国电动汽车产业经过十几年的产品技术研发后，尝试进入”商业化示范推广阶段”的元年。我们把它理解为中国电动汽车产业商业化”总攻”前的一次重要演练。其重要意义有两方面：一是为完成2012年中国电动汽车”十城千辆”示范工程阶段性目标奠定基础;二是为完成2015年中国电动汽车”十二五规划”商业化示范推广的总体任务开个好头。

　　但让人遗憾的是，由中央部委、地方政府、科研院校、大型央企和众多民企组建起来的、积聚了庞大资源的中国电动汽车军团，在2011年电动乘用车商业化的示范推广中，交出的却是一份不太理想的成绩单。具体表现在以下几个方面。

　　首先是产品没市场。在政府高额财政补贴政策支持下，电动乘用车产品市场表现不佳，六个私家电动乘用车示范城市几乎全部交了白卷。所谓的电动乘用车销量，大都是”托儿”或企业采取特殊手段产生的，根本不是规范的市场所为。

　　其次是中国整车企业没有可卖的车。耗时(两个五年计划)十年，投资上百亿(国家资金20亿，企业配套资金80亿)的研发资金，中国的整车企业至今都拿不出像样的电动乘用车产品，仅有的产品全是清一色的”改装车型”样车或小批量试制，形成完整的万辆级生产和销售能力的企业几乎没有，更别提产品售后服务网络的配套建设。

　　第三是没有完整的城市基础设施。不管是充电模式，还是换电模式，电网公司和其它参与电能供给服务的企业，在两年里(2010——2011年)也没有建设好一个城市的电动乘用车基础设施网络，为整车企业产品提供最基本的销售条件。看得见的仅是，电网公司在众多城市”仙女散花”般建设的大型充电站和充电桩的示范模型。而电网公司自主创新的换电模式在杭州的推动工作中，也因为专家和整车企业持不同意见进展不大，收效甚微。

　　对此，广大行业人士和许多媒体作者，就中国目前的发展策略和推动方式，发出了各种不同的质疑声。中国电动汽车军团在哪些方面走入了误区?我们是否能够完成2012年和2015年中国电动汽车发展目标?

　　笔者认为，问题的症结在于中国电动汽车军团根本没有准备好，就发起了盲目冲锋!认真分析2011年中国电动乘用车商业化示范受阻原因，主要是由以下几个思想误区所致。

　　误区一：对商业化所需的系统创新认识深度不够

　　中国电动汽车军团的主要问题，是没有把电动汽车商业化的核心问题系统地弄清楚。大多数人只是站在车辆产品技术角度，去思考推动电动乘用车商业化的工作，而不是用创新一个新兴产业的整体视角，去全方位地构架一个配套的系统工程。遗憾的是，直到目前仍然有许多人抱着一种顽固的想法，认为只要研发出车辆产品和建设好一定规模的充电桩及充电站，再加上政府的财政补贴，就可以实现中国大规模商业化示范推广的目标。

　　众所周知，产品技术视角与产业商业化视角是不同的，产品技术仅是产业商业化系统工程的一个部分。也就是说，我们在没有把一个连西方发达国家都没有实验成功的新兴产业，从”产品市场定位、产业系统技术配套、产业财务盈利模型、实施推广策略”等重要层面，彻底搞明白其核心问题的情况下，中国电动汽车军团就发起了全面冲锋。因此，违背了兵家”知己知彼百战不殆”的原则。

　　产品是为市场服务的，有市场的产品才会有价值。技术是为有市场的产品服务的，无法帮助产品实现市场最大化的技术是毫无意义的。为此，整车与电能供给配套技术方案的争论应该以此为准绳，而不是以某一个企业的利益为衡量标准。

　　误区二：重视产品驱动系统创新 忽视能源供给系统配套创新

　　中国电动汽车商业化的核心问题不仅仅是驱动系统创新，而是一个庞大复杂的系统工程创新。它包含了”车辆产品系统技术与市场销售”创新、”动力电池及能源供给系统配套技术与市场运营”创新、”产业商业模式”创新和”商业化实施策略”创新四大部分。四大部分唇齿相依，缺一不可。

　　车辆产品技术创新，仅仅是整个新兴产业商业化中的一部分，只是产品商业化实施的基础条件之一。而电动汽车产业化创新的重点在于系统技术集成，重中之重是驱动系统和能源供给系统的配套创新。

　　中国电动汽车军团忽视驱动系统和能源供给系统配套创新的诱因，是受西方发达国家整车企业所倡导的电动汽车”家用电器”商业模式的影响，我们也可以把它称为”插座模式”思维。

　　我们应该深刻思考一个问题，那就是：假如只需开发出电动车辆产品和建设一定规模的充电桩及充电站，就可以解决电动乘用车大规模商业化的持续发展问题，那”具有丰富创新经验的西方老师”早就动手实施了，还会给我们中国人留下什么机会?

　　误区三：电动汽车能源供给定位模糊

　　对电动乘用车能源供给系统的定位模糊，也是影响中国电动乘用车商业化推动工作的重要因素。

　　在中国电动汽车产品技术发展战略中，”三纵三横”思想构架无疑是全球一个开创先河的”自主创新”典范。它为中国电动汽车近期和中长期的车辆产品系统技术研发，制定了科学系统的方向和目标。至今西方也没有一个国家的电动汽车发展战略能够与之媲美。

　　然而，从推动中国电动乘用车商业化全局来看，”三纵三横”的”车辆产品”技术系统构架是不完整的。电动乘用车商业化对产业技术系统的要求就不仅仅是”车辆产品”的技术，而是一个满足车辆产品从销售特性到使用特性的完整技术系统工程的构架。因此，需要我们尽快从产业系统集成的整体角度来完善。

　　电动乘用车创新从车辆产品角度是驱动系统的创新，但从产业角度则应该是：驱动系统和能源供给系统的配套创新。西方发达国家之所以至今没有大的斩获，其错误在于他们忽视了电动乘用车产业发展中能源供给系统创新的重要性。

　　中国的”三纵三横”在进入商业化示范推广阶段，之所以会出现目前的混沌和困难，主要问题也在于如同西方一样，对电动乘用车产业中能源供给系统的定位模糊。

　　我们可以从国家相关部委所有公布的文件里，清晰看到电动汽车的能源供给系统被称为：充电或者充换电基础设施。可是却没有明确界定它是属于整车产业链中的一个环节，还是与燃油汽车一样是属于一个独立的能源供给产业链?

　　如果说它是整车产业链中的一个环节，那它在整车产业链上的位置应该放在哪儿?与整车产品和动力电池的技术关联性有什么特征?如何像燃油汽车的油能供给一样，满足电动汽车产品的使用特性，帮助电动汽车实现市场最大化的价值?

　　如果说它是一个类似燃油汽车油能供给系统的独立的产业链，那么构成这个产业链由哪些要素组成?它与整车产业链和动力电池的关系是什么?技术关联特性在哪里?这种构架能否满足电动汽车的使用特性，帮助车辆产品拥有市场竞争力?

　　科学分析电动汽车能源供给的电网兼职特性和供给规律，我们应该参照燃油汽车中的油能供给体系，把它定义为一个独立的产业链系统，而不应该把它视为整车产业链的一部分。

　　电动汽车能源供给定位模糊，一直没有引起电动汽车行业界的高度重视，是一个全球性的阻碍电动汽车商业化的主要问题。问题的根源还是要追溯到主导西方电动汽车发展的整车企业身上，它们一开始就不准备借鉴燃油汽车与油能供给”分工合作”的模式，来与电能供给企业联手推动。而是试图将电能供给企业摆放在与其它家用电器产业发展类似的”插座模式”位置，以此实现整车企业一方独大的梦想。

　　然而，电动乘用车的商品特性，动力电池技术特性与使用特性，以及电网的兼职特性，让违背电动汽车发展规律的西方整车企业，在近三十年的努力推动中，步履蹒跚，一筹莫展。因此，中国电动汽车军团在推动商业化的初期，一定要高度重视西方的这个教训。否则，我们在电动汽车产业发展上，不仅会付出上千亿的学费代价，还将多花十年以上的时间。

　　我们要借鉴燃油汽车商业化的油能供给与整车产品的”分工合作”科学构架，科学认真地分析研究电动汽车、动力电池和电网兼职特性的客观规律，创新制定出符合科学发展观的电动汽车电能供给模式。以此来确定电能供给在电动汽车产业发展中的准确定位。创新找出符合中国特色的电动汽车商业化发展道路。

　　误区四：事与愿违的”实施策略”

　　政府2010年公布的私人采购新能源汽车的财政补贴政策，是为发展初期电动乘用车和动力电池成本高，而出台的一个帮助降低产品销售价格的重要举措。初衷是为了表明中国政府在电动汽车产业发展初期，不仅仅是给予优惠政策上的支持，还将会拿出巨额资金来孵化产业正常发展。政府的这一坚定态度，对中国电动汽车军团来说原本是一件极大的好事。

　　可是，由于政府出台的补贴政策考虑不周和细化不明确，又碰上整车企业拿不出好的产品，电网公司没有建好完整的城市基础设施的情况，整个中国电动汽车军团，在没有为电动乘用车商业化示范做好准备的条件下，就被迫发起了冲锋。其结果就是政府的好心没有得到市场的好报，政府资金想补也补不出去。截止到2011年底，我们从财政补贴政策执行情况来看，六个私家电动乘用车示范城市，几乎统统交出了白卷。

　　更让人遗憾的是政府财政补贴政策，不仅没有起到帮助电动乘用车产品打开市场的作用，反而沦为诱发整车企业和电网公司利益纠结与难以合作的主要因素，成为酿成中国电动汽车军团内部出现”争主导、争补贴”现状的祸首。

　　(本文作者系中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任)

　　( 编辑/李艳娇 )

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