我从事电动汽车的研发已经四十多年了，亲身经历这四十多年来电动汽车的发展，时起时伏的坎坷历程，也想谈谈我个人的感受。

　　电动汽车是一个新兴产业。电动汽车的功能、主要零部件、生产方式、产业链等和传统汽车有很大区别。因此，不能再用传统汽车的眼光来评价电动汽车。我们一定要用开放的思维和坚定的勇气去迎接挑战。电动汽车不仅是一个交通工具，还是一个储能工具，是一个可以跟风能、太阳能结合的能源体系。

　　现在我们已经看到电动汽车产业化的曙光，但是还有严峻的挑战。电动汽车要能够让普通老百姓接受，需要有三个条件：首先它的价钱一定要跟现在的汽车一样;其次其方便的程度也需要与传统燃油车一样;第三它的能耗和排放要比传统汽车少。目前最难做的是第一个。

　　电动汽车和传统汽车比较，多了又重又贵的动力电池，怎么能做到其价钱跟传统汽车一样呢?这就需要把电池的附加值发挥出来，使电池的初始成本不要只让车主来承担。因此要做到”三好、两结合和四个零”。

　　”三好”指：(1)好的产品。即，性能优良、价格合理;(2)好的基础设施。即方便和经济、可根据车型和用途采取不同的基础设施;(3)好的商业模式。要大胆探索新的商业模式，集合汽车、电力、能源、信息、服务、金融、保险、销售等多个行业的优势，共享利益、共担风险、分摊电池的初始成本。用户所在意的主要是能否安全、方便、舒适、经济地到达其目的地，而并非汽车的一次续航里程和补充能源的方式。

　　”两结合”指电动汽车和智能电网结合;电动汽车和远程智能信息控制、汽车移动物联网相结合。”四个零”的目标指：零排放(没有汽车废气);零石油消耗;零交通伤亡;零交通堵塞。

　　电动汽车的动力电池不仅为电动汽车提供能源和动力，还可作为储能器件和电网交互，对电网起到填谷削峰作用，提高电网的稳定性和效率，并且对太阳能和风能起到配合作用，使太能和风能能够顺利和电网并网。而要挖掘电池的附加值，充分实现其储能价值，则必须实现汽车行业与电力行业两大行业的握手并取得妥协，共商用于不同车型和用途的最佳基础设施和商业模式。这就需要政府提出有效的政策。

　　”十二·五”期间动力蓄电池以能量型动力蓄电池为主要发展方向，兼顾功率型动力蓄电池和超级电容器的发展，重点突破动力蓄电池系统安全性、一致性、耐久性与低成本等关键技术，促进动力蓄电池系统集成和模块化技术发展，带动关键材料国产化，实现动力蓄电池产业技术快速升级、瞄准国际前沿技术，深入开展新型车用动力蓄电池自主创新研究。我们的目标要达到电动汽车用高能量型蓄电池系统的能量密度达到150 - 250 Wh/kg,成本低于3元/Wh，寿命 2000 - 5000次循环，充电率2C, 放电率3C。

　　最后我想谈谈关于由中国制造走向中国创造的重要性。我们一定要实施中国创造战略，实现现代化。能否实现现代化，决定我们国家的命运、民族的命运(邓小平1979)。我国现代化建设，一方面取得了巨大成就，另一方面也面临着一系列重大挑战。如产业层次低、产业附加值低、工人收入低、两极分化严重等。究其原因，主要是因为我国极端缺乏自主创新和”中国创造”的重大产业平台、关键产业体系，从而造成我国主要产业，特别是支柱产业，到处有短板，到处都漏水，有些产业80%-90%的附加值甚至都被外流(产业竞争遵循短板理论)。进而导致整个国家产业体系附加值低下(竞争性产业10%-20%)、生产率徘徊(工业为美国的6%)、利润率很低(2011出口企业为1.44%)、实体产业抛荒(转投炒楼炒股)、工人收入微薄(美国的4%)、低收入人群数量特别巨大，从而造成内需不足，两极分化严重。所以我们一定要建设技术先进、结构高效、自主开放、体系完整的中国电动汽车产业体系，为中国新的历史时期的工业现代化和产业现代化，提供新的发展模式和重大示范。

　　（作者：陈清泉 中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动车协会主席）

　　( 编辑/董海荣 )

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