9月16日，易鑫集团早盘跳空高开，在恒生指数低开的情况下，有着“汽车金融第一股”之称的易鑫集团开盘涨幅高达15.79%，盘中易鑫集团一度涨近40%，日内最高价达到2.36港元/股。截至当日收盘股价报于2.12港元/股，涨幅达23.98%。

9月14日，就在中秋假期的第二天，易鑫集团公告，公司控股股东易车获得腾讯及黑马资本初步非约束性私有化提案。如若交易完成，易车的法定控制权也将出现变动。汽车圈开始激动了，众多的评论认为，私有化释放出腾讯准备深化“汽车局”的信号。

如果腾讯和黑马资本组成的买方团对易车的私有化交易完成，首先意味着第一家在美国上市的中国汽车互联网公司将在美退市，腾讯私有化易车将成为继平安收购汽车之家后，中国汽车互联网圈的又一件具有标志意义的事件，而在易鑫集团母公司获得收购控制权后，腾讯及黑马资本亦按将按比例向易鑫提出全面收购。不过值得注意的是，当下早被拆分的易鑫集团的市值已远远超过母公司易车的市值。

私有化背后

这桩私有化邀约，背后更大的可能性，是腾讯和易车董事长李斌在走一个资本流程。

有心人会注意到，就在9月5日，蔚来宣布发行2亿美元可转换债券，李斌和腾讯各认购1亿美元。而此前，李斌个人已经在蔚来汽车投入超1亿美金。

在公布私有化邀约后，易车CEO张序安在内部邮件中表示，腾讯已经得到了李斌、京东、AutoTrader这些大股东的全力支持。

相关机构测算，李斌作为易车的创始人，目前在易车仍持股11%。如果以16美元/ADS的回购价格，李斌将获得1.24亿美元收益。尽管此后李斌在回应上述交易时称：“还是会保留一些股份的”，但从效果上，相当于李斌用易车（易鑫）换来了腾讯两亿美元的贷款。

目前，由于受到收购邀约信息刺激，易车股价小涨至14.98美元，市值达到10.5亿美元，这家2010年就在纽交所挂牌的中国汽车互联网公司，2014年的股价曾达到过98.28美元的高位 。

而由于受到中国车市整体走弱的影响，易车今年二季度的股价并不乐观。财报显示，今年二季度易车营收27.92亿元，同比增长8.9%；净亏损则达到1.362亿元，对比去年同期净利润2740万元。易车CEO张序安表示，主要原因是中国的车市持续疲弱，很多车企消减了广告方面的投放开支，中国新车销售情况也不乐观。

而在易车业务维艰的同时，2014年被分拆，2017年11月登陆香港证券交易所的易鑫集团呈持续逆市增长趋势。易鑫集团上半年汽车融资交易量28.5万台，同比增长分别为31%，而同期全国新车及二手车销售总额同比下降数据是8%。截至2019年9月17日收盘，易鑫集团市值为133.15亿美元，而同期易车市值仅为10.52亿美元。

腾讯更关注买卖本身

从市值表现上，明眼人即可轻易判断出易车和易鑫目前的当量不同。对于腾讯而言，当下的易车适逢低点，通过收购易鑫母公司易车，达到控盘易鑫的目的，确有投资价值，但16美元的收购价格，比易车过去30日的平均成交价，溢价30.6%。根据易车给SEC递交的年报，截至2019年3月31日，腾讯持有易车股份为7.8%，是第六大股东。若仅仅为了增持而布局易车，又似乎不大符合腾讯以往的投资习惯。

2017年，马化腾就曾指出，腾讯在互联网时代要做去中心化的赋能者，而不试图去掌握别人的命脉。半年后，他甚至否定了“赋能”一词，觉得太上帝视角了，强调自己在合作关系中是“数字化助手”的角色。

2014年，汽车之家创始人李想第一次见李斌时，就指出易车和汽车之家在运营模式上的差别，前者是通过购买百度阿拉丁的流量去变现，后者是创造内容吸引流量再变现。多年以后，差别酝酿出差距——易车运营数据的高速增长，是在营销销售经费的燃烧下推动的，由于线上获客成本高企，易车和汽车之家的近年的差距开始拉大，目前汽车之家的市值为110.8亿美元，是易车的10倍。

也就是说，腾讯私有化易车，对其根本的助力是能否帮助易车解决其对百度阿拉丁的竞价依赖，“腾讯包括微信的九宫格流量入口对于易车方面来讲，当下似乎是看得见摸不着的存在，但对腾讯而言，你完全不知道它会怎么想，相比较易车，易鑫的变现能力可能更为腾讯关注。”一位曾在易车就职的高层向《华夏时报》记者表示。

此前，腾讯投资管理合伙人李朝晖就曾在《财新》杂志撰文称，腾讯“可能是市场上最像财务投资人的战略投资方，关注投资的本质——赚钱”，并且“投资并不完全是为了服务腾讯的业务布局”。而据其他媒体之前的报道披露，2015年易车第一次和腾讯资本合作时，张序安其实就是用易鑫要做金融平台的概念，说服了腾讯总裁刘炽平投资。而在张开出的条件中，已连带指明“投资易鑫，也要投资易车”。

垂直类网站的根本改变了么

“从当下的情况看，腾讯只是在一个李斌特别需要钱的时机，做了一桩合适的买卖，但所谓的腾讯决议深耕汽车局的观点，我并不认同。”一位不愿具名的汽车行业投资人对《华夏时报》记者表示，在他看来，原先的百度阿拉丁竞价体系，带给易车的无非是一桩流量批发买卖，“打个比方，原先一块五的生意，易车接过来，两块钱再卖出去，在以前市场好的时候，生意可持续，但以目前的汽车市场行情来看，线上竞价成本越来越高，易车的压力也会越来越大。”

而类似的情况并非易车一家，甚至可以说易车本身也是这场流量竞价战争的受害者，腾讯接手易车后，在售前端能够支援给这家老牌汽车垂直网站的火力，并不被外界看好。

目前在大出行概念里，腾讯布局滴滴和Uber；整车方面，布局特斯拉、蔚来和威马；汽车电商方面，布局易车、人人车；高精地图方面，布局四维图新；汽车金融方面，布局易鑫，但给人的总体感觉是腾讯的触角伸的很长，但抓手落地并不明朗，这与百度发力AI自动驾驶，阿里做斑马互联车联网的思路还有着明显的差别。

截至今年5月，腾讯大出行最实锤的动作是推出车载微信。说白了，这仍旧是围绕微信自身的流量所做的一种拓展。“围绕车辆这一最后的移动载体，BAT都在想办法，但从实质效果而言，流量目前在车内场景的核心作用体现的并不明显。“上述匿名人士称。

回到此次腾讯发出私有化邀约一事，对于易车网本身的生意模式，腾讯介入的意义和价值都不大，唯一可以预测的是，围绕汽车金融在售前端的发力，如何利用易鑫这个既有资源平台做好数据对接以及更多给予其助力，才更像是腾讯这次投资的本意。

如果腾讯借助易鑫平台顺利打进一手车/二手车的汽车金融业务链，这对2019年互联网在汽车行业的艰难演进来说，未尝不是BAT的一次突破。

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