我们仔细想一想，多年以来大众汽车都似乎没有再跨入过新的汽车市场领域。同时在传统市场， Arteon（一汽-大众CC）推出至今，市场的验证已经说明大众汽车目前与其他品牌在四门轿车上的竞争能力很薄弱。而即使是很早期就进入到SUV市场的途观，目前来看也只能和众多竞争对手的紧凑型SUV平分秋色。由此，大众汽车需要做出改变，在全球的汽车电气化发展势头越发迅猛的当前，全新的MEB平台以及全新的ID.纯电动系列，或许对于大众品牌将会是一个转折的起点。

MEB平台，大众汽车的转折点

在当前的形势下，大众汽车作为曾经全球最大的汽车制造商，当前战略规划已经逐渐倾向于跟随新趋势，而不是引领趋势。不过这种做法对大众来说是有好处的，例如公司的开发人员可以从对手最初所犯的那些错误中吸取教训，转化为自己的经验来做好产品，确保不会出大错。

在这种战略的引导下，身处德国沃尔夫斯堡的大众汽车在电气化道路上的进展也落后于其他对手。虽然大众会在2020年中期的时候向市场正式推出基于纯电动车平台MEB（模块化电动车平台）的纯电动车，但很多人依然觉得它们的动作太慢了。

从目前大众汽车的规划来看，基于MEB平台而打造的大众ID.3电动车将会在集团内挑起新一轮的重担，其充当的重要角色将会是上一个时代中“高尔夫”的地位。也就是说，高尔夫未来将会停产，ID.3会取而代之。

大众ID.3是否也会像甲壳虫或者高尔夫一样成功？希望时间会告诉我们一切。毕竟，在如今的电动车市场上，仅靠过硬的产品质量并不能成为主要的卖点，产品的多元化能力也变的越发重要。同时从2020年开始，越来越多新品牌会提出许多令人眼花缭乱的创新商业理念，并会将这些理念和极具吸引力的价格结合到在一起，以此来吸引消费者。这种情况在中国特别常见，而恰恰中国市场对于大众汽车而言又是最重要的。

大众ID.3外观及内饰介绍

我们先来仔细看看大众ID.3这款车，为了在9月法兰克福车展前保留一些惊喜，车辆目前在外观和内饰方面还处于伪装状态，大众ID.3与高尔夫车型在前后比例上有些接近，和第七代高尔夫比起来，ID.3的车长同样保持在了4260mm，高度为1580mm，但轴距却增加了130mm，达到了2770mm（上述参数仅针对目前试装车）。这样一来，后排的腿部空间也得到了明显的改善。相应的，前后悬架距离车头车尾的位置也变得更短，这也是纯电动平台应有的架构优势。

此外，由于整个带液冷系统以及防撞框架的锂电池包需要放置于车身底部，所以会额外占据车底14mm的空间。对于乘客来说，ID.3的车内地板以及坐姿都会相应的提高，最终也会让整个车身变高。同时在使用18英寸标配轮胎的情况下（可选配19以及20英寸），车身高度为1580mm。主观上看起来就像坐在大号版高尔夫上一样。

此次的试驾车内饰不允许拍照，但从体验上来看，ID.3驾驶员操作区域的设计可以说是非常简单，没什么过多的点缀，在实际试驾时我们也看到了更多的细节。首先，在方向盘后面是一块类似平板电脑的电子仪表盘，此屏幕兼容了仪表盘功能以及显示其他的驾驶功能。此外还有第二个竖立在中控台上方的屏幕，其他的就没什么了，整个车辆内饰的设计就是这么的简洁了。

在功能控制方面，除在方向盘的左侧有灯光控制开关以及方向盘高度调节杆外，其他所有的驾驶辅助以及舒适性功能调节，均通过中央显示屏控制。对于我们熟知的大众汽车而言，如此简单的操作仿佛打开了一个新的世界！

大众ID.3道路试驾

进入到道路试驾的环节，我们通过位于方向盘转向柱上的无钥匙启动按键启动车辆，车辆仪表盘随之亮了起来，显示出了速度表等信息。随之而来的还有轻微的嗡鸣声，这个声音提示你，这台ID.3已经启动完毕，可以起步了。在仪表盘的右侧有一个类似于换挡旋钮的装置，只需拧一下就能挂入D挡，松开刹车，车辆就开始缓行了。整个车辆起步过程和配备自动变速箱的燃油车很像。

起步阶段，整个过程都很安静。当轻轻踩下加速踏板，嗡鸣的声音也随之变大。这是因为顺应欧盟最新法规的要求，在纯电动车上需要加装提醒周边行人的声音装置。这个装置在35km/h以上时速的时候将会自动关闭。

由于电动机设置在了后轴，驱动轮也是后轮，整车开起来有着和之前前驱高尔夫截然不同的动态：例如起步的瞬间不会那么容易出现驱动轮打滑的情况，方向盘也不会受到扭矩转向的影响。

所以在低速弯加速出弯的时候，方向盘依然可以保持着精准的指向，不会有前驱车常见的扰动。无论ID.3在何种行驶状态中，它都能给驾驶员一种稳定的信心。而且电动机后置还有一个好处：传入车内的电机噪音将会被大大削弱，车内会变得更加安静。

通过试驾体验发现，车辆后视镜前方位置的三角窗会产生明显的噪音，但仍然在可接受的范围内。此时，你大可打开车上的音乐或者驾驶辅助系统来放松身心，行驶充满着安逸感。而就整体的试驾感受来看，大众ID.3并不比内燃机的汽车无聊，它具有另一番独特的味道。

但在试驾过程中我们发现，车辆偏硬的悬架还有优化的空间。虽然采用这个设定肯定是有工程师们自己的考量，例如可以在快速驶过弯道时，能防止车辆出现过大的侧倾。但驶过路面上的坑洼时，却会对行驶舒适性造成一定的困扰。

作为一台纯电动车，ID.3也配置了动能回收系统，驾驶员可以选择两种不同强度的模式。在正常模式下，驾驶员松开加速踏板，动能回收的强度并不大，车辆几乎也不会有什么减速感，更像是在“滑行”一样。而当驾驶员选择强挡位的回收模式时，就可以用几乎单踏板操作方式来控制车辆。

所以在这个模式下，只有当你需要更强的制动力时，才需要把脚转到制动踏板上。不过值得一提的是，ID.3的制动踏板行程过长且与制动力表现不成比例，难以精细控制，在这一点上需要工程师做进一步的标定优化。在使用机械制动的时候，动能回收也是依然会工作的，可以提供最大0.2G的减速度，这个方面与其他品牌的电动车差不多。

借助于电机在扭矩输出上的优势，车辆的中途加速表现是非常随心所欲的。无论你当前时速是30km/h还是80km/h，它不仅能在你踩下加速踏板的那一刻就给你迅速的响应，还能带来明显的加速感。只有当时速超过100km/h之后，你才会感觉到它的动力开始下降，但也依然和配备2.0升柴油发动机的第七代高尔夫保持在相同的动力水平。

大众ID.3动力介绍

试驾的这台ID.3最高输出功率为150千瓦（204马力）。电机的最高转速可达16000rpm，可以实现160km/h的最高时速。如果你能够柔和的去驾驶它，这台车可以实现WLTP标准下420km的续航里程，电池包容量为58kWh（可用容量）。此外消费者还可以根据需要来选择45kWh或者77kWh的电池版本，其分别能够提供的WLTP续航里程为330km和550km。

而对于一般的纯电动车而言，过高的电池组重量通常都会被人所诟病，因为它会影响整车的动态表现。但对于ID.3来说，电池却可以让它更好地游走在动态极限范围内。原因之一是它的电池是放在车底很低的位置，让整车的重心大幅度降低。

关于充电方面，其实一直以来纯电动车车主在估算充电所需要的时间成本上，时常会感觉到巨大的落差。因为如今公用的充电桩输出功率都不尽相同。在欧洲地区，若使用最新一代的直流快充桩，这台配备了58kWh电池包容量的ID.3能实现100kW的充电功率，并在30分钟内可以补充260公里的续航里程。在家用交流充电桩下，这台电池组容量58kWh的ID.3最高支持11kW的充电功率。基本上一夜就可以将车辆续航补充完毕。

大众ID.3充电信息

总结：从引领到跟随

大众集团希望借助ID.3帮助纯电动汽车在德国和欧洲地区取得市场的突破。而在中国地区，ID.3将在2020年由上汽大众或位于佛山的一汽大众生产。这两家大众的合资伙伴已经开始将汽车生产线转换至MEB平台了，而江淮大众正在与大众集团的子公司西雅特联合开发一个更小的电动汽车平台。

关于售价方面的信息，如果你选择入门级45kWh电池容量的版本，车辆的功能配置会比较简单，其首发版在德国的售价将会低至29999欧元起（约23.5万人民币）。同时大众也将提供电池8年或160000公里的质保。就这么看来，它的确有可能成为当前城市内通勤的理想用车。

但这里要提醒的是，如果你想把ID.3作为家庭的第一辆也是唯一一辆车，而且还有经常有中远途或者旅游的需要，那你必须选择更大容量电池的版本以获得更高的续航里程。若预算允许，你还可以选装更高一级的“ID.3 First Plus”的选装包，它能够提供更多丰富的功能配置。如果你还想拥有全景天窗、HUD显示以及各种车联网功能，你还可以选择最高级的“ID.3 First Max”配置。

当然了，大众ID.3的项目负责人也肯定了解车辆价格过高的问题，所以他们将ID.3的产品吸引力转移到了在智能充电基础设施上。目前，大众将在各地区公共场所建设功更多的专属充电站，同时在中国市场，大众汽车将联合星星充电、一汽-大众以及江淮汽车股份有限公司组建充电设施联盟，一同扩建城市基础充电设施。

此外，属于大众汽车中国的Mobility Asia将会提供车内外的互联网连接解决方案，消费者可以通过专用的App规划车辆和充电站之间的行程。由此看出，大众集团将不再仅局限于销售汽车，而是尝试给客户提供一个完整的电动汽车时代体验。 而ID.3这台车正是大众集团从传统的车辆制造商转变成解决方案提供商的第一步。

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