上周，宝马Mini的首款纯电车型正式发布，宝马宣称未来可能会将Mini品牌完全电动化。

宝马新电动车的发布引起了整个行业的围观，但新款车型不足300公里的EPA续航里程让所有人都大失所望。在这背后，反映的是宝马电动化技术的严重滞后，外媒将这一现象归咎于宝马现任CEO哈罗尔德·科鲁格在领导电动化转型上的过于保守。

而事实上，科鲁格也确实在7月5日宣布，他将不再寻求宝马CEO一职的连任。

外媒猜测，近些年来宝马在电动汽车上的缓慢进展以及财务上的起伏不定是导致科鲁格无法连任的主要原因。今年第一季度宝马净利润同比下降近80%，出现断崖式下滑，这直接成为了科鲁格宝马CEO生涯结束的“导火索”。

今年早些时候有消息传出，宝马监事会质疑科鲁格的领导能力，认为其在公司转型上的决策过于保守，导致宝马在汽车电动化的进程中处于落后地位。

需要注意的是，宝马六年前在电动汽车的研发上其实已经取得了斐然的成果。该公司在2013年就推出了首款纯电动车宝马i3，以及插电混动超跑i8，这两款车型采用碳纤维打造的座舱，电池能量密度超过了当时的特斯拉Model S，并支持3G车联网。宝马i3在2014年到2016年期间的销量排名在全球新能源中排名前三，可以说是当年传统车企进行电动化转型的标杆之作。

但在科鲁格上台之后，宝马在纯电方面就没有了声音，他将宝马的新能源技术引向了插混方向。如今，宝马的老对手大众、奔驰都已开启全面电动化，奥迪e-tron、奔驰EQC的上市令宝马陷入了相当被动的局面，i3与Mini Cooper纯电版贫弱的表现并不足以撑起宝马的纯电车型矩阵，而对标奥迪、奔驰纯电车型的iX3又迟迟没有量产，这令宝马陷入了相当被动的局面。

从宝马整个电动化的进程来看，虽然i3与i8在2013年引起了轰动，但是同样的车型到了2019年就只能被其他电动车“按地摩擦”。当年传统车企转型电动化的“急先锋”为何落到如今这步田地？无疑是科鲁格这位CEO打烂了宝马电动化的“一手好牌”。

一季度利润同比下滑超70% 盈利能力堪忧

无论是媒体、行业分析师、亦或是宝马的监事会，对于科鲁格的质疑都是建立在数据的基础上的。

今年第一季度，宝马集团净利润5.88亿欧元，同比下降74.2%，成为其财报中最刺眼的部分。

宝马2019年第一季度财报

根据宝马今年5月7日发布的财报，该集团今年1-4月共计销售汽车60.5万台，虽然同比微增0.1%，但实际营收情况却亏损了2700万欧元，税前利润率-1.6%，同比下降11.3%。

而从不同车型的销量来看，除了宝马6系、X4有不同程度的增长，其余全车型几乎都处于销量下跌的状态，尤其是3系、5系、X1、X5等销量大的车型，在今年第一季度都处于销量下滑的状态。

不过，宝马的新能源车型i3、i8却在这一季度为其贡献了9868辆的销量，同比增长超过了20%。

除了汽车业务，宝马集团还在其他实体（Other Entities）亏损了5800万欧元。加上今年第一季度，因为涉嫌在尾气排放测试中作弊，欧盟反垄断机构对宝马开出了10亿欧元的天价罚单，宝马第一季度的财务情况雪上加霜。

不过好消息是，宝马在摩托车、金融服务以及债务方面均有不错的收入，在填补罚单与亏损之余，宝马仍有部分盈利。

但外媒与行业分析师指出，今年第一季度财务情况惨淡，只是宝马近些年来盈利能力下降的一个缩影。

事实上，2016年之前，宝马仍是欧洲地区豪车品牌的老大，不过在科鲁格2015年上任之后，这家车企巨头的盈利情况便一直不乐观。

2015年科鲁格接手之时，宝马汽车销量为211.8万辆，到2018年，宝马汽车销量为249万辆，增长幅度有限。

宝马2014-2018年营收利润情况

相比之下，新车型、新技术上的开发为宝马的利润带来了不小的负担，尤其是在2018年，宝马集团净利润仅为72.07亿欧元，对比上一年同比了下降16.9%，其汽车业务出现了10余年来首次亏损，而其欧洲的对手大众集团则保持着微增。

虽然宝马认为，未来出行领域的支出、汇率变化以及原材料价格的上涨对该公司利润造成了不小的影响，不过外媒依然认为，缺乏创新是宝马利润下滑的主要原因。

宝马i系曾引领电动汽车风潮 70年代就开始造电动车

时至今日，无论是今年第一季度暴跌的利润，还是新电动车型Mini Cooper纯电版略显“滑稽”的续航里程，都让宝马这家车企巨头对未来充满了迷茫。不过饶是如此，宝马在电动汽车领域也曾拥有一手好牌。

2011年，宝马新能源车系i系横空出世，当时宝马对于电动汽车的野心极大，宣称i系车型是为未来而生的一款车型。而事实上，随后发布的两款车型的技术含量也确实对得起宝马的野心。

宝马最早以这一车系命名的两款车型分别是i3和i8，前者拥有纯电动以及增程版本，后者则是一台油电混动跑车，拥有一台1.5T三缸涡轮增压发动与一个最大功率96kw的电动机，两者共同工作能够达到260kw的功率，0-100km/h加速时间在5秒以内。

宝马i3

与一般宝马汽车相比，i系列在动力系统之外还拥有多方创新。

例如i3/i8在设计时也比普通的宝马汽车更加超前，包括采用20寸的轮圈，充满科技氛围与时尚气息的外观和内饰等。以及其车身设计采用的LifeDrive结构——包括Life与Drive两个部分。

宝马i8

其Drive部分指的是铝制底盘，集成有车辆的悬挂与动力系统，而Life则指是的乘员舱，它采用了高强度且轻量化的CFRP碳纤维加固材料。据了解，通过采用这种车身结构与CFRP材料，宝马成功抵消了搭载电池组给车辆带来的重量增加。

值得一提的是，宝马i3在2013年推出时就支持了3G车联网服务，宝马官方宣称这是一款完全在线的纯电动车，不过特斯拉的Model S在2012年就已经拥有完整的3G网络连接。

通勤方便、车身小巧、支持车联网等特点让i3一经推出就广受大众欢迎。2014年，宝马i3曾经获得世界绿色汽车奖以及世界汽车设计奖，在2014年到2016年之间，宝马i3在全球的销售量超过6.5万辆，在全球新能源市场排名第三。彼时，宝马在新能源市场唯一的对手只有特斯拉。

不过i3与i8并不是宝马最早的电动车产品，早在1972年，宝马就推出了首款电动汽车BMW 1602 Electric。

BMW 1602 Electric

彼时，德国慕尼黑承办了第二十届奥运会，作为东道主国家的公司，宝马研发了电动汽车BMW 1602 Electric作为当年奥运会马拉松项目的领跑车。

这也是宝马的电动车首次在世人面向亮相，这款车型搭载一台功率仅为32kW的电动机，前盖下方塞满了铅酸电池。

据悉，这款只能跑60公里的电动汽车的电池组重量达到了349kg，并且当能源用尽，需要取出所有的电池组进行更换（最早的换电式新能源车）。

三年后，宝马推出了这款车型的改良款BMW LS Electric，虽然性能没有提升，但是宝马在这款车型上采用了与博世合作研发的直流电机与10V铅酸电池的组合，使其终于能够进行充电。

BMW LS Electric

不过当时并没有快充站，BMW LS Electic充满电需要花费14个小时的时间……

这两款车型虽然说不上是成熟的产品，不过却为宝马早期的电动化积累了不少技术经验与开发思路。

由于车辆续航里程主要受到铅酸电池重量大，能连密度低的制约，宝马开始寻找新的思路。在1987年与瑞士电池公司ABB达成了合作，使用了对方提供的钠硫电池组，这种电池组的能量密度是铅酸电池的3倍，这使得宝马在1987年推出的新车BMW 325iX单次充电后拥有了150公里的续航里程（当时没有EPA、NEDC、WLTP等标准）。

BMW 325iX

在测试完成后，德国政府收购了一批BMW 325iX用于邮政服务。

电动化上进展的突破给了宝马继续研发的信心，1991年，宝马推出了第一款完全面向电动化的车型BMW E1，从底盘、车身、座舱等方面，宝马都对这款车型进行了全新的设计。

BMW E1

这款车型采用了氯化镍电池组，最大续航里程达到200公里，最高时速可达120km/h，这可是宝马在1991年推出的车型。

在此之后，宝马还先后推出了325车型的改款，Mini的电动版等多款车型。

可以认为，电动汽车研发的先行让宝马比任何车企都拥有更高的电动化起点。

新能源车型仅9款 电动车销量不敌特斯拉

历史是辉煌的，不过如果将时间线拉回2019年，宝马的处境就有些艰难了。缺乏创新成为了宝马电动化转型的一大“魔咒”，自2013年宝马首款纯电动车i3上市以来，宝马只推出了9款新能源车型，其中7款为插电混动型新能源车。

到目前为止，宝马的纯电车型依然只有2013年推出的i3（虽然之后每年都进行了改款）以及今年刚刚发布的Mini Cooper纯电版，远不如奥迪的e-tron家族纯电车型种类丰富。除此之外，沃尔沃的纯电品牌Polestar、戴姆勒旗下Smart纷纷电动化，宝马在电动汽车领域已经四面楚歌。

宝马i3s

但车型数量少依然不是问题的关键，作为纯电动汽车而言，宝马i3系列与Mini Cooper纯电版的电驱系统的性能在2019年也显得竞争力微弱。

2018年，宝马宣布i3的新款车型将搭载一组42.2kWh的电池组，EPA续航里程为160英里（约为257公里）。电机方面，新款的i3搭载了一台峰值功率为125kW（约合168马力）的交流异步电机，最大扭矩250N·m，百公里加速时间7.3s。在充电方面，i3则能够支持快充，可在30分钟内完成电池0-80%的充电过程。

而Mini cooper纯电版在性能方面也仅仅是对电机进行了一定程度的升级，达到了184马力，看起来与13年发布的i3并无太大区别。

如果把BBA三家车企的电动车型放在一块比较，奔驰EQC EPA续航里程可达354公里，电驱系统最大输出功率可达3ookW；奥迪e-tron的EPA续航里程为328公里，电驱系统最大输出功率同样是300kW，宝马的i3与Mini Cooper纯电版在电驱性能上被碾压。

奔驰EQC

而国内的广汽Aion S、吉利几何A等已上市的主流消费级车型综合续航里程都已达到500公里，更不用提比亚迪唐EV等车型的综合续航里程已经达到了520公里。

无论在任何一个市场，2019年的i3与Mini Cooper纯电版都不具备竞争力。

再补充一个电池参数相关的细节，宝马i3所使用的电池组能量密度仅为120Wh/kg，国内主流电动车型的电池组能量密度已经达到了140Wh/kg，Model S等高端电动车型电池组的能量密度甚至已经超过了160Wh/kg。

需要注意的是，宝马i3不光在电驱系统上落后，安全系数也有些堪忧。根据欧洲新车评价体系（NCAP）的测评结果，宝马i3仅获四星级评价，落后于同期的日产聆风、沃尔沃V60、雪弗兰Volt等插混版车型（这些车型均获得了五星级评价）。

与此同时，宝马的对标奔驰EQC与奥迪e-tron的主力电动车型iX3迟迟没有量产，技术上的严重导致宝马的电动汽车在销量上没有丝毫起色，据了解，宝马i系列（i3、i8）今年第一季度销量仅为9868辆，远远落后于第一季度“销量不佳”的特斯拉。

电动化转型不坚决 电动汽车团队出走

然而宝马在电动化上的先发优势却在现任CEO科鲁格上任后发生了改变。

在2014年，宝马下一任CEO的竞争中，哈罗尔德·科鲁格获得了比赫伯特·迪斯（Herbert Diess，现大众集团CEO）更多的支持，成为了宝马的领航者。

宝马CEO Harald Krueger

二者在竞争中都表露了加大电动化研发力度的意愿，不过在科鲁格上任之后，其言行似乎没有达到一致。

1、持续加码燃油车 忽视电动车

从2014年到2018年，宝马每年都会对i3进行改款，但从未推出新款纯电动车型，反而将插混车型作为关注的重点，在短短四年的时间里，该公司先后推出了7款插混车型。与此同时，科鲁格还在对宝马8系以及X7等豪华燃油车型加大投入。

外界普遍认为，科鲁格没有起到领导宝马转型的作用，反而被宝马过去在燃油车上的“辉煌”拖住了脚步。

2、电动汽车核心人员出走

另一边，已经57岁的迪斯深知无缘宝马CEO的位置，科鲁格在电动化上的转型亦不坚决，于是选择跳槽大众，成为了大众集团新任CEO。

上任不久，迪斯便开始主导大众集团MEB模块化电动汽车平台的开发。到目前为止，大众集团已经在MEB电气化平台的开发上累积投入了70亿欧元，大众旗下ID系列、奥迪e-tron以及未来的电动车型都将基于这一平台打造。此前不久，福特也与大众达成合作，将利用大众MEB平台开发电动汽车。

大众集团CEO 迪斯

跳槽的不止迪斯，2016年，原本负责宝马i系列开发的四位高管被中国电动汽车初创公司拜腾“一锅端走”，宝马电动化进程再度受挫。

3、高层转型态度不坚定

电动汽车核心研发团队出走只是宝马面临的问题之一，另一大问题，是宝马现任研发总监对于电动汽车的“偏见”。

今年上半年，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采访时声称：“消费者对于纯电动车并没有真正的需求，真正有需求的是监管机构。”

宝马研发总监克劳斯·弗劳利希

在此之前，弗劳利希曾被视为宝马下一任CEO候选人之一，由此可见，宝马核心高层对于电动化转型的态度并不坚定。

除此之外，宝马对于电动汽车领域的投资并购也寥寥无几，执着于小型电动车的科鲁格对于电动化新技术的兴趣缺缺。今年3月，有媒体曝出宝马还将推出一款名为i2的小型电动汽车，续航里程仅为300公里。

4、宝马电动车型性价比低

此前不久，宝马刚刚推出了其2023电动计划的第一款车型Mini Cooper纯电版。据了解，这款车型起售价将会在3.5万美元，与特斯拉ModeModel 3标准版相同。

BMW Mini

不过需要注意的是，这款车型每次充满电能够行驶的距离仅为146英里（约为235公里），这样的续航里程在2019年显得微不足道，甚至不如宝马自己在2018年推出的改款i3。

而随着电池技术，电动汽车动力总成技术的进步，明年的电动汽车的平均综合续航将可能超过500公里，很难想象Mini Cooper纯电版在2020年还会有能够切入的市场。

目前关于这款车型的详细参数并没有太多的资料，不过仅从续航里程来看，新的Mini Cooper纯电版对比宝马在1991年推出的BMW E1并没有太多的进步。

从上述四点来看，科鲁格这几年的表现可以说是打烂了宝马电动化的“一手好牌”。

电动计划实现节点提前两年 2021年电动汽车销量翻倍

截止到截稿时间，宝马监事会仍然没有公布新任CEO的信息。不过根据外媒以及行业分析师的预测，宝马新任CEO很有可能会是宝马汽车生产总监Oliver Zipse，宝马的现任CEO哈罗尔德·克鲁格与前任CEO诺伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）都曾担任过这一职务。

宝马生产总监Oliver Zipse

但不论是否是Zipse接过宝马CEO的重任，下一任宝马CEO的任务都不会太轻松。

在上个月，宝马董事会宣布，该公司将原本2025年推出25款电动汽车的计划时间点提前两年，其中一半以上的车型会是纯电动车型。而到2021年，宝马电动汽车的销量将会增加一倍。

宝马的电动化转型对于新任CEO来说将是不小的考验，他将需要主导真正能够跟上主流配置的纯电动新车的开发，大量招揽、投资、并购电动汽车相关的人才、公司以及项目，同时还需要说服宝马内部电动化转型态度不够坚定的高管。

值得庆幸的是，宝马的电动化进程正在推进，2018年，宝马与中国自主汽车品牌长城达成合作，双方共同投资51亿元人民币成立合资公司“光束汽车”，双方各自持股50%。

这一公司将成为宝马全球电动化战略的一部分，短期内，该公司将会进行Mini Coper纯电版的生产，在未来，该公司的工厂还将用于生产宝马的其他电动车型。

除了与长城合作成立合资公司，宝马在中国的另一家合资公司华晨宝马也将配合宝马进行电动汽车的生产。

上文所提到的Mini Cooper纯电版也将是宝马2023电动计划的首款电动车型，据了解，该品牌将可能在2030年之后将完全转变为电动汽车品牌，不再生产燃油车。

结语：宝马磕磕绊绊的电动化之路

作为最早开始电动汽车研发并将其投入市场的车企之一，宝马在电动汽车上的布局不可谓不早，在1991年就推出续航200公里的纯电动车也是辉煌的成绩。不过从近几年宝马的电动化转型进度来看，这家车企巨头似乎仍在原地踏步。2019年发布的Mini Cooper纯电版续航性能似乎还不及宝马i3，隐隐还有开倒车的倾向。

虽然正在全球建厂，与戴姆勒、长城等车企取得了合作，但从目前的进度来看，宝马显然已经大幅度滞后。能否完成对头部集团的追赶，既需要看宝马在电动化转型上的决心（投资、合作），也需要看头部集团是否会遭遇技术瓶颈。稍有不慎，宝马很有可能会沦为汽车界的“诺基亚”。

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