曾经扎堆做出行的车企共享出行平台，昨天扎堆接入滴滴了——滴滴出行正式推出网约车开放平台，一汽、东风、广汽等多家车企的出行平台将接入滴滴。听业内人士表示，不止这三家，还有其他车企官宣“在路上”。

过去滴滴如同C2C模式的淘宝，滴水成海，现在开源进水，一个出行业的“天猫”平台呼之欲出——互联网基因的共享出行运营商滴滴，和中国汽车界的龙头们修渠通水，百川连片，开始共筑、共享万亿出行的超级蓝海。

科技时代和工业时代在跨越历史的握手阶段，汽车行业作为工业时代最顽固的“堡垒”，逐渐认同“新能源化、共享化、智能化”的大趋势。时代的变革既是良机又暗藏风险，小到一个公司，大到产业层面，应该如何应对，成为产业人士必须思考、面对的问题。

对于车企们和滴滴来说，昨日的假想敌，今日的亲弟兄，江河入海，方成其大——道理谁都懂，但兄弟尚且“阋于墙”，这个跨界联盟凭什么玩得转玩得好玩得久？

进·退

从工业时代进入共享时代，游戏规则变了。“我们是希望拥有汽车，还是为了出行？其实出行才是我们的目的，汽车只是手段。”当汽车的终端需求，从“拥有私家车”变成了共享用车，意味着在前端，汽车制造业要进行全链路的变革升级。

最近两年，中外车企扎堆下探到出行领域。丰田正在从一家汽车公司转变为一家出行公司；戴姆勒与宝马组成了移动出行服务联盟，整合此前各自开展的移动出行业务等等。

有亲自出场的：比如吉利汽车的曹操出行、长安汽车的长安出行，一汽的红旗出行，上汽的享道出行，东风的东风出行，一汽、东风、长安等联手的T3出行，广汽与腾讯携手的如祺出行等等。

也有投资入股的：比如起亚汽车投资Grab，丰田汽车投资Uber等等。

2018年是进入出行领域的最佳时机吗？未必，移动互联网红利殆尽、流量成本高企，滴滴等互联网品牌深入人心等，车企要后来居上，并不容易。

为何还要冒险入场？这其实是汽车行业的因退而进。

一个大背景是，汽车不好卖了——2018年国内狭义乘用车全年产量2312.5万辆，同比下降4.8%；全年零售量2237.9万辆，同比下降5.7%，此次产销量的集体下滑，也是中国汽车市场28年来的首次年度下跌。

限购大政不松绑，在销量上难寻增量空间的车企们，既要横向拓展新品类，比如切入环境和政策更友好的新能源汽车领域，也要延伸产业链，下探到互联网出行领域。

综上，车企扎堆做出行，既是主动选择，也是不得已为之——因退而进，下探出行领域，其实也是在汽车整体销量下行之时，找到新的需求来源，反哺于主业。正因如此，每一家车企的出行业务，使用的都是自家产品，甚至直接借名旗下汽车品牌，比如东风出行，红旗出行。

对此，广汽集团董事长曾庆洪倒是颇为坦诚，他在如祺出行品牌发布会上说：“广汽和合作伙伴积极布局未来出行业务，将更加贴近消费者需求，对促进销售、完善后市场，促进新技术发展、拓展新业务等方面有积极的影响。”

做出行，但意不在出行，或者说不止于出行。

作为后来者的车企，多为上市公司，切入互联网出行领域，反而难以放开手脚大干快干。

举例来说，目前车企做出行，都是B2C模式，接入的车辆相当有限。从已经披露的数据来看，吉利旗下曹操出行的投放量为3.2万辆，长安出行2019年计划完成2万辆汽车投放，一汽大众旗下的分时租赁平台摩捷出行投放量仅为5500辆，“财大气粗”的T3出行在首个上线的城市南京投放量也就5000辆。而且，车企出行平台多数都蜗居于一城一地，比如东风在武汉，享道在上海，T3刚刚在南京上线等等。

尽管出行市场不会一家独享，但目前的车企出行平台规模小、碎片化，要独立实现长远发展不易——尤其是在激烈竞争的中国市场。

程维曾在演讲时说，相比于美国互联网的“人间模式”，激烈竞争的中国互联网就是“地狱模式”——滴滴是从地狱里熬过来的少数几家，现在，车企可能还要在地狱里历练一番，还要再踩一遍坑，比如如何打击黑产，避开羊毛党，如何高效精准发放红包和优惠券等等。

在地狱里重新走一遭，是最好的选择吗？未必，联手先行者，避雷避坑，借力而上，乘风而行，才是更优解。

竞·合

车企扎堆入场滴滴，这一幕看似出人意料，实乃情理之中——对于车企和滴滴来说，联手都是最优解。

之于车企，滴滴带来的第一个价值是流量。出行领域，单个拉新成本已经高达一两百元，拉来新客还未必能实现留存，而目前滴滴在超过400个城市为5.5亿用户提供了出行服务，日单量峰值3000万。接入滴滴，就能一键连接具有数亿持续出行需求的精准用户。

与此相比，其他聚合平台规模不及滴滴零头。据《晚点》报道，目前高德打车业务日单量为70万单，美团打车业务目前规模为40-50万单（其中大部分为自营订单）。

车企的服务能力，只有在滴滴这个流量海洋中，才能最大化释放其价值。过去，各个大小出行平台，如同狭隘的河道，各自划界而行，但一条河流不管水流量多大，也难以逾越河道的限制，如今滴滴开源，车企蓄水，百川汇集而成出行蓝海。

不止流量，滴滴积累六年的大数据分析能力和运营管理经验，也能为汽车厂商提供技术平台、供需匹配和交易策略、运营和司机服务、司乘体验优化、营销与品牌建设等全面行业能力支持。

与规模短板如影随形的是效率短板——投放的车辆少，意味着能服务的用户更少，供需波动的潮汐效应更为突出，导致乘客叫不到车或匹配车辆距离过远，导致司机平均的空驶里程和时长可能会更高。只有当司机和乘客密度足够大时，司机和乘客才可能实现尽快就近择优匹配——网络价值和效率，与用户规模呈现指数级正相关的关系，对此，计算机网络先驱梅特卡夫早就有过精彩论述，“网络的有用性（价值）随着用户数量的平方数增加而增加。”

而对于滴滴来说，车企进场，能够提供增量运力。就出行而言，供不应求是常态，车不够人用，路不够车用，新增运力，能够缓解滴滴平台上至今未能解决的高峰打车难困境。

以及更为多元的服务——在电商领域，有人需要拼多多，有人偏爱淘宝，也有人只爱京东，车企提供的多元差异化服务，和滴滴的快车、专车、顺风车构成了立体的出行服务网络，才能服务全域市场的多元出行需求。

滴滴和车企的这一幕，其实早就在电商领域上演了。最早，品牌商们对于阿里等平台，并不算很待见：不少品牌要么拒绝入驻天猫，比如轻奢品牌Michael Kors，其高管曾一度公开恶评天猫；要么自建电商平台，比如快时尚品牌HM。

但最终，这些品牌商集体入驻了天猫。Michael Kors的高管改口说，任何奢侈品牌要进入中国市场，都“绕不开阿里旗下的天猫”，而HM也在去年开设了天猫旗舰店。甚至连国美、苏宁、亚马逊、当当等曾经和天猫水火不容的电商对手，也集体入驻了天猫。

在商言商，对掐一时爽，互怼最伤身，言行和立场改变背后，不是基于意气和脸面，是基于利益驱动——入驻阿里，才是符合长远利益的最优解。

车企入驻滴滴，也是同一道理——除非车企想放弃5.5亿的超级流量池，品牌商的目的是卖货，车企的目的是找到出行用户并提供高效服务最终反哺汽车主业，而这些恰好是天猫和滴滴最为擅长的。正如如今中外品牌集体入驻天猫一样，未来更多的出行服务商入驻滴滴，也是大势所趋。

对于这些出行服务商，滴滴也是大敞双臂，早在2017年，滴滴就成立了汽车开放平台，这个梦想，需要滴滴和车企一块完成，“我们希望在中国扶持一千家小的汽车运营商”。

基于共同利益基础之上的合作才是长久的，只要合作的双方优势互补、角色明确，找到了双赢的切入点。

棋·局 

车企集体接入滴滴平台，是关键落子，但之于未来的出行大局，不过也就刚行一步而已。

在世界范围，出行行业正在发生的巨大变革已经得到了各方认同，新能源化、共享化、智能化已经在逐一落地。从身边的体验来看，有了方便的网约车叫车体验，大家购置私家车的意愿和需求在降低，对于城市来说，如果共享化使用的汽车可以持续在路上行驶，无疑可以释放出大量停车场占用的空间。

与分享同步而行的是自动驾驶，“我们现在所处的世界，空间是三维的、道路却是二维的。”滴滴CEO程维说，“也许有生之年我们会看到交通变成三维，这个世界会发生很多改变，汽车会无人驾驶，汽车有可能变成人类第一批大规模应用的人工智能机器人。”

滴滴自动驾驶战略已经落地开张。今年年初，滴滴沃芽注册成立，目前是滴滴出行旗下子公司中唯一明确聚焦自动驾驶的公司主体。早在去年5月和9月，滴滴陆续在美国加州、中国拿到了自动驾驶技术路测的牌照。

滴滴之外，各大车企也在加快布局无人驾驶领域，未来滴滴作为全球最大的出行平台，自然也是最大的无人驾驶车辆需求平台，其释放无人驾驶的需求红利，将由车企承接满足。

在新能源方面，滴滴正在建设面向未来新能源汽车的服务体系，计划到2020年，滴滴平台接入一百万辆的共享新能源汽车。而在汽车销量整体下滑的下行趋势中，新能源汽车是唯一的亮点，中汽协的数据显示，2018年，中国新能源汽车产销均超125万辆，同比增长60%——这是车企弯道换车，寻找二次增量的机会。

由上可见，在滴滴的未来大出行图景中，对共享出行、无人驾驶、新能源汽车大势的全力推动，无一不在准备与车企联动。

所以，尽管车企的出行平台看似和滴滴出行业务在局部上存在竞争关系，但是，从长期来看，当私家车的保有量逼近天花板后，当共享出行、无人驾驶、新能源成为主流，滴滴必然是为汽车找到新增量、新市场的最大动能，也是汽车行业规模最大、需求最持久的长期客户，也是中国汽车和大出行业创新升级的最大推动力。

正如程维在演讲中提到的，“还有太多事要做，滴滴的使命只实现了1%”。而在剩下99%的远途中，从大局来看，滴滴和车企都是勉力同行的伙伴，而非剑拔弩张的竞对。

合则共赢，无边无际的大出行领域宽阔无垠，滴滴的和车企也就刚刚鼓帆出港，蓝海辽阔，且待远航。

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