7月9日，工业和信息化部发布了最新“双积分”政策的征求意见稿。

“双积分”是补贴退坡之后推动新能源汽车发展的“接力”政策，通过对单个车企的双轨积分考核，引导汽车行业向新能源的方向发展。

“双积分”政策2018年4月开始实施，2019年全面落地。今年开始，不仅燃油积分需要取得正值（即“达标”），而且新能源汽车积分还要达到燃油积分一定的比例。对于车企，直观的要求是，卖的传统燃油车越多，需要卖的新能源汽车就越多。

为了推动新能源汽车的发展，这个比例要求逐年提升，2018-2020年分别为8%、10%、12%。最新的“双积分”政策延续了这一趋势，征求意见稿显示，2021-2023年的新能源积分比例要求再次升至14%、16%、18%。

在补贴大幅退坡、成本仍无法与燃油车抗衡的背景下，新能源汽车产业走到了一个关键节点。从征求意见稿整体的变动来看，产业的发展方向也出现了微妙调整。

智库君梳理发现，最新“双积分”政策在强化新能源汽车发展的基础上，对车企的要求进一步提升：尽管新能源汽车积分比例要求更高，但新能源汽车基础分值降低，还对能耗水平进行了额外考核。

事实上，在新能源汽车发展的过程中，市场上一直存在关于油耗、能耗水平的质疑，现在，政策层面显然也意识到了这个问题。

文件显示，纯电动车型积分=基准分值✖电耗调整系数（EC系数），其基准分值由2-5分降至1.3-3.4分，而EC系数是车型的电耗目标值除以电耗实际值。不难看出，增加EC系数主要便是为了引导车企生产低电耗车型。

而插电式混合动力混合动力车型的基准分值由2分下调至1.6分，同时不再以80km为界限分段考核，对所有车型同时考核两种模式下的油耗。此举同样是进一步引导低能耗车型发展，避免了企业过分侧重某一技术指标，而忽略整车节能降耗。

显然，新能源汽车产业引导正在走向更为细化的阶段，从原来“粗放式”的鼓励新能源汽车发展，转变为引导车企生产低能耗车型。

这与此前不久相关部委传达出的产业发展方向一致。在7月2日举行的2019世界新能源汽车大会上，工信部副部长辛国斌谈及新能源汽车新一轮产业规划时曾表示，要以“降低资源消耗强度和改善生态环境为导向”。

在这样的思路下，新能源汽车产业的发展重点也从早期的推动“纯电动汽车和插电式混动汽车”产业化，转变为“兼容多种技术路线”发展。

不纠结于技术路线、更强调降低汽车能耗是国内新能源汽车产业发展的“底色”。近两年来，新兴的新能源汽车品种，如氢燃料燃料电池电池汽车，成为政策鼓励与企业布局的焦点，便是这种产业发展方向的“缩影”。

另外值得注意的是，在强调低能耗车型的时候，政策不仅仅是对新能源汽车提出规定，而是要求传统燃油汽车也要降低能耗。这一点在最新的文件中得到加强。

按照“双积分”政策的要求，车企新能源积分达标值=传统能源乘用车生产量或者进口量✖新能源汽车积分比例要求。新文件提出，传统能源汽车若是被核准为低油耗车型，其积分值可以“打两折”计算，这就直接降低了对其新能源汽车积分达标值的要求。

可以看出，以“双积分”为代表的汽车产业政策希望达到的理想效果是，车企既能够降低传统燃油车的能耗，又能开发出更节能、更长远的新能源汽车品种。 

这也给当前国内的车企“提了醒”：在节能减排的大趋势下，大力生产纯电动汽车和插电式混合动力汽车可能仅仅是个开始，真正降低汽车的能耗水平才是长久之计。

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