4月16日，2019上海车展如约而至，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌又迎来了满负荷的一天：除了例行的专场发布会，他还要接待媒体、政府人士、业内伙伴，我们也与李斌预约了单独对话的时间，希望了解到蔚来最新的布局和规划。

一个最直观的印象是，李斌在面对很多具体问题时，正在愈加有意识地变得“谨言慎行”，显然，不间断地舆论风波和蔚来上市的身份也在让李斌改变着，就像他自己说的：“少说多做，世界不欠我们一个理解”。可以说，“用产品和技术服务用户”是蔚来踏实造车的最适当路径，也是李斌希望扭转外界对蔚来偏颇评价的有效方式，在他看来，虽然蔚来并不完美，但仍然希望更多人了解真实的蔚来。

●蔚来旗下首款轿车——预览版ET亮相

此次上海车展的重磅之一，当属蔚来汽车带来的一个全新面孔——蔚来ET Preview，这款车可看作是将要推出的ET轿车系列的预览版本。对于ET轿车的具体规划，李斌表示目前要“守口如瓶”，不过据悉，ET系列首款车型或在2019年底发布。

事实上，与ET相关的消息最早出现于2018年8月蔚来递交的招股书中，具体提到以下信息：蔚来ET7或于2019年12月16日的“NIO Day”上发布，并于2020年中交付。ET7将与ES6、ES8车型共享平台，并打造四驱系统，综合续航里程将达到550km。此外招股书表示：“由于蔚来ET7和ES6对标的是更大众化、更广泛的消费人群，因此该两款车的未来表现，很可能直接决定蔚来在中国电动车市场的结果。”

李斌告诉汽车之家编辑，由于不同用户有不同的需求，因此布局轿车是蔚来汽车进一步丰富产品品类的必然，但总体来说，蔚来会一直面向主流高端市场，在进入每一个细分市场之前都会想的比较清楚，因此未来也不会做太多的车型。对于已经上市的蔚来ES8(参数|询价)和蔚来ES6两款产品，李斌向汽车之家介绍了最新的进展动态。截止到3月底，蔚来ES8共在257个城市交付15337辆；而蔚来ES6则计划在5月8号开启试驾，6月份正式交付。据蔚来财报显示，截至今年2月底，蔚来ES6订单量为7300辆，不过ES6整个销量到底会怎么样，李斌认为可能需要到今年Q3、Q4时才会比较清晰，他也同时预判，蔚来ES6或许不会一开始达到像第一款车蔚来ES8那样的热度，但对其销量仍有信心。

●蔚来重营销轻研发？李斌：“恰恰相反”

蔚来汽车作为新造车企业的代表之一，被部分人看来是“营销水平高于造车水平”，李斌也对此颇为无奈：“蔚来的确讲用户体验讲的多了一些，大家就总觉得蔚来不重视研发。但事实上我们每年几十亿人民币的研发投入，有近4000名来自全球范围的软硬件研发人员。此外，电机、电控、电池包也是我们自己研发，还有ADAS、车上智能网关、智能座舱等等，我们其实保持着完全正向的研发状态，核心技术都是自己在做。”

为了进一步说明这一点，李斌提到了蔚来的换电模式和近期公布的电池灵活升级计划。即用户可根据自身需求选择将现有的70kWh电池包升级为84kWh电池包，价格为一次性5万元或66元每天。选装84kWh的蔚来ES8在综合工况即NEDC下的续航里程为425km（目前为355km）。李斌提到：“如果有用户需要出两个星期的远门，可以尝试66元一天的升级方式，不需要的时候再换回来，这不是很好吗？”而在电池可换、可升级的背后，也是蔚来汽车技术研发投入的体现，为了让用户在体验过程中感觉流程简单，蔚来需要做一系列技术研发和创新投入：“在产品设计上，首先车辆要能适应不同的电池包，此外还有换电站的研发、复杂的运营体系等等，这些都是挺具有挑战的事情，但这无疑具有技术含量和用户价值的创新”。

在李斌看来，虽然很多声音认为蔚来重视营销，但其并没有刻意做过任何所谓的营销：“我们只是给买到这个价位的车的用户一个合理的服务。因为车是一分钱一分货的产品，蔚来ES8并不是5万、10万，而是具备全铝车身、空气悬架等前沿技术的40-50万车辆，价位跟宝马奔驰奥迪的品牌定位一样，而这个价格区间的用户也对服务有自己的期许和要求，时间成本相对更高，我觉得这很正常。”

不过，蔚来汽车也在最大化的争取用户：“世界不欠我们一个理解，所以又能怎么办呢？只能让一个一个人尽可能多的知道一个真实的蔚来”。李斌提到，2019年蔚来汽车很重要的工作就是邀请更多人体验蔚来的产品和服务，让更多人了解、认识真实的蔚来，了解其技术、服务的创新。此外，蔚来也会变得更开放，比如一键加电开放，不仅解决蔚来用户痛点，也进一步解决行业痛点。

●李斌谈“花钱”之道：好的产品需要好的服务做依托

据蔚来汽车2018年财务业绩显示，蔚来2018年年度总收入为49.51亿元，其中汽车销售总额为48.53亿元，占总收入的98.0%；2018年年度净亏损为96.39亿元人民币，同比增长了92.0%；归属于公司普通股东净亏损为233.28亿元，同比增长208.5%。加之2016年亏损的25.73亿元、2017年亏损的50.21亿元，蔚来汽车近三年累计净亏损约在172.33亿元。

事实上，对于成立不到4年的蔚来汽车来说，现阶段与其说是“巨额亏损”，不如说是“巨额投入”，有汽车行业分析师曾对汽车之家编辑表示，“作为刚涉足汽车制造业的蔚来汽车来说，巨额投入是正常情况，亏损也并非是制造的结果，而只是财务报表上暂时的结果。”李斌也曾用特斯拉做例子：“我怎么可能卖一个车马上就挣钱呢，特斯拉做十多年，2018依然亏了近10亿美金。我如果说第一年交车就挣钱，也没人信吧？重要的其实是保证竞争力、研发能力。只是跟随者是很容易，但是要想领先就要承担这些。”

此外，蔚来在体验店上的投入也被认为是一掷千金，出手壕气。但对于这部分开销，李斌有自己算账的方式，首先，在他看来，不同价位的车的确有不同的销售划分，蔚来定位高端的初衷让其有必要采取更高端的服务模式；此外，他还举例称：“我们用不到一年的时间在上海卖了几千台车，如果我用传统的4S店的模式也许至少需要5、6个4S店，肯定比我现在花的钱多啊，所以蔚来其实用了一个比较高效的方法、提供一个高效的服务。既然我们有对标BBA的产品，为什么不能有像BBA那样的服务呢？我为什么就只能做的跟中国其他品牌一样呢？”显然，在李斌看来，传统的4S店模式并不能符合蔚来汽车的发展定位和调性，将力量集中在一起、建成少数豪华的体验店的实际效果大于小而多的4S店模式。

『蔚来体验店 位于杭州西湖』

●蔚来汽车发力重点：用户发展、效率提升、加快研发

对于蔚来汽车蔚来发力的重点，李斌跟汽车之家编辑提到了产品、效率、研发这三个方面。

其中产品/用户发展方面，李斌认为“把车卖出去、发展用户”仍是第一要务，短期内要依靠蔚来ES6，长期则依靠更多新车型，希望通过高的用户满意度发展用户，让用户在合算的价格区间买到有价值的产品和服务；二，提升运营效率，李斌承认蔚来之前跑的过快，有必要抓紧提高效率和毛利率；三，下一代车型的研发。事实上已经上市、还未交付的ES6早在几年前就开始了研发，因此要想让下一代车从各方面真正上一个台阶，蔚来面对的挑战巨大，行业也即将迎来决赛局面。而为了进一步拓宽蔚来的产品覆盖，其也在加快与长安、广汽成立合资公司的进程，未来向市场提供适合不同价格区间的车。李斌坦言：“在这个过程中，我们有很多地方做得还可以，有些地方做得不够好，我们还不是完美的公司，但作为一个创新的企业，遇到挑战也很正常，还是希望让大家了解真实的蔚来。”　　

全文总结：“我们会有耐心，不去争辩什么”，在经历了诸多舆论风波、见识并体验了造车不易后，蔚来汽车李斌正在向更务实的方向发力——做好产品、研发、服务。不过与此同时，我们也应该看到，除了以特斯拉为代表的造车新力量，传统车企也在加速向新能源领域转型，特别是合资企业，也在积极推动电动化和智能化的双重布局。也许正如蔚来自己预判的那样，蔚来ES6、ET系列或直接决定蔚来在中国电动车市场的结果，而现阶段正是关键时刻。

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