这几天冷空气袭来，全国大部分地区都经历了一次猛烈的降温，电动车主们又开始被续航里程焦虑困扰，毕竟如今的技术下，低温对电动车动力电池的影响还是比较大的，在电池技术没有大的突破之前，它还会持续的影响着电动车用车体验。嗯，话是这么说，但这个问题或许也有其他的解决办法。更重要的是，这次的技术突破是国人打破了外资垄断，自行完成的。

电动车续航里程短的问题，动力电池的能量密度不高是主要原因之一，导致电池储存的电量不足以维持电动机长距离的工作。然而在暂时看不到电池技术能够有革命性进步的时候，或许换个思路也能解决电动车里程焦虑的问题：那就是降低电动机的能量消耗。这个逻辑就像是保持汽油车的油箱体积不变，如果降低了发动机油耗，便能提高车辆的续航里程一样。

那么如何才能在不影响性能的前提条件下降低电动机的能量消耗呢？这就要看我们今天的主角：IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor），中文名译作绝缘栅双极型晶体管芯片。大家对这个名字一定非常的陌生，没错，在写这篇文章之前我甚至都不知道IGBT确切的中文翻译是什么。

作为新能源汽车最为核心的技术之一，IGBT模块的好坏能够直接影响电动车功率的施放速度，直接控制直流电和交流电的转换，并对交流电机进行变频控制，从而决定驱动系统的扭矩和最大输出功率。既然能够决定扭矩和输出功率，所以IGBT也被称之为电力电子装置的CPU。IGBT根据击穿电压的不同可以分为不同的级别，通常1200V及以下的主要用于工业、汽车和家电上，而轨道交通上使用的通常在2500V至6000V之间，至于电网方面则电压更大，达到了6500V。

现在市面上的IGBT产品主要集中在德国的英飞凌和日本的三菱电机之中，英飞凌在车规级别的IGBT产品中处于垄断地位，在功率半导体方面连续14年销量第一，几乎包揽了除日本厂商外所有电动汽车的IGBT产品。而三菱电机则在轨道交通的IGBT上有着垄断地位，包括我国的高铁、欧洲的阿尔斯通、西门子等高速列车都选用了三菱电机的产品。截止2017年，我国汽车芯片市场规模约占全球的20%，但是国产汽车芯片在全球占比不到1%，比亚迪IGBT 4.0的出现，有望打破这一行业被国外寡头垄断的现状。

当然，这样的转变并不意外，从去年开始比亚迪在行业内具有领先优势的动力电池业务就进入到供应商行列对外出售产品，参与到市场的竞争之中。此次随着IGBT 4.0的发布，比亚迪也有意将IGBT产品推向供应商市场，足以看出比亚迪内部对IGBT 4.0性能的自信和看好。多了一个可选的供应商，这对于广大中国品牌来说也是一件好事情。

总结：

此次比亚迪声势浩大的发布旗下IGBT的最新产品，不仅让人看到了这家中国品牌在技术上的领先，还为他们的远见感到欣慰。自此中国也有了自己不输于主流厂商的车规级的IGBT产品，在行业内也就有了一定的话语权。此外，比亚迪决定将IGBT产品和动力电池一样对外销售，不仅能分摊研发成本，也让大家感受到了他们对自身产品的强烈自信。对于更多的中国品牌来说，又多了一家性能优秀的潜在供应商可供选择，避免了被世界巨头供应商牵着鼻子走的窘境，何乐而不为呢？

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