业内一直都有一种说法，油电混合分为两类，一种是丰田的油电混合动力，另外一种是其他车企的油电混合动力，足以见得丰田在油电混合领域“一枝独秀”的厉害之处。尽管近年来本田的油电混合技术突飞猛进，甚有追赶丰田的趋势。但唯独只有丰田将混动技术下探到了低端车型，让平民百姓也能得以享有超高的油耗经济性。

丰田的卡罗拉双擎以及雷凌双擎与市面上传统燃油A级车售价一致，再加上4．2升堪比插电混动车型的超低百公里油耗，一直备受消费者青睐。尤其是卡罗拉双擎，今年上半年的销量就达到了5．5万台，这对于一款紧凑级家轿来说已经是非常优异的成绩，更不用提混动车型细分市场了。

但混合动力车型并不能享有国家对于新能源汽车领域的政策补贴，而且仅仅只有部分地区可以挂上福利多多的绿色车牌。比如说在广州可以购买到雷凌双擎的补贴版本，但这也不过是由于广州当地政府对于广汽丰田的保护政策。显然双擎“两兄弟”还有美中不足之处。

不过这种尴尬的局面就要到头了，丰田决定引进美版普锐斯插电版的动力总成安置到卡罗拉和雷凌身上。也就是说北京车展亮相的卡罗拉PHEV和雷凌PHEV两款插电式混动车型的到来已经为期不远，不出意外的话将于明年初正式上市。

这样一来，卡罗拉和雷凌便成为了可以获得国内政策补贴的PHEV车型。同时，由于采用了国产品牌宁德时代的电池产品，还能享受到一定补贴。

据了解，卡罗拉PHEV车型基于卡罗拉双擎改造而成。因此在外观方面延续了双擎版本的造型，唯一的区别是卡罗拉PHEV的前脸格栅加入了点阵式装饰件，车辆的右侧后方设置了充电接口。

雷凌PHEV也是基于双擎版本的基础改造而来，其外观方面的主要变化在于前格栅扩大了黑色高光装饰件的面积，让整车看起来更加年轻运动。同时，前大灯组的远近光灯均升级为LED光源，相比双擎版更加有诚意。

从目前丰田流露出的信息来看，卡罗拉PHEV和雷凌PHEV的插电混动系统将和美版普锐斯一致。由1．8升自然吸气发动机，加上双电机以及电池组构成，电池电量在9－13千瓦之间，纯电续航里程超过50公里，充电时间控制在2．5到3小时充满电量。

在满油满电的情况下，它们的最大续航里程甚至可以超过1000公里，官方综合油耗最低为1．3升。而即使在电量用尽的情况下，油耗也仅仅只比双擎版车型的4．2升百公里油耗多出0．1升。

这可比其他一众国产、合资的插电系统先进太多了。市面上绝大多数插电混合车型的处境都非常尴尬，虽然可以在一定程度上解决里程焦虑，但由于安置了电机和电池后车身重量变大，再加上发动机与电机的匹配默契度低，导致在电量耗尽后油耗比同排量的传统燃油车还高。

而卡罗拉PHEV和雷凌PHEV，则得益于丰田强大的油电混合技术，能够做到没电后也能拥有接近双擎版本的燃油经济性。此外，如果通勤距离在纯电续航里程范围内，插混版的卡罗拉和雷凌更是可以满足100％的低成本绿色出行。

此外，卡罗拉PHEV以及雷凌PHEV相比较双擎版车型只不过增加了一块电池，价格应该不会高出太多。

虽然大家都知道电池汽车动力电池的成本不便宜，但考虑到晋升插混车型的卡罗拉和雷凌能够享有新能源绿牌的多种福利，以及按照现在国家补贴政策提供的22000元补贴，和地方提供的11000元补贴，再加上免除购置税和车船税。也就是说，即便卡罗拉PHEV和雷凌PHEV定价达到20万，补贴后也能和现如今的双擎版持平，不得不说性价比极高。

不过话说回来，丰田并没有将所有最前沿的技术全数放在卡罗拉和雷凌的身上。插混版卡罗拉和雷凌的THS系统采用了第四代普锐斯的PCU和电池技术，但是ECVT混动桥接部分则和老款第三代普锐斯一样。

丰田这么做，想必是因为基于TNGA架构打造的下一代卡罗拉、雷凌也将在今年底发布，并在明年正式上市。而它们现款车型的PHEV版本并非主打车型，不能抢占了全新一代车型的风头。所以也只好在现款的基础上，采用第三代普锐斯的插电结构，结合第四代普锐斯身上丰田最新的部分技术，制造出卡罗拉PHEV及雷凌PHEV这两款并不“完美”的车型。

但尽管如此，卡罗拉和雷凌插混版的产品力，足以对市面上现有的所有同级别插混车型造成巨大冲击。毕竟相较之下，丰田混合动力技术的优势太过于明显，甩开竞品甚至不止一个等级。

就算是混动技术追赶上来的本田，也没有同级别混动细分市场下的产品与之抗衡。在油价接连上涨，国六严苛标准落地的背景下，卡罗拉PHEV、雷凌PHEV这两款插混车型必定能继续“独霸”市场。

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