近日，一条爆炸性新闻引爆了朋友圈，中国柴油机巨头潍柴动力与加拿大巴拉德公司达成燃料电池汽车邻域战略合作协议，潍柴投资1.63亿美元（相当于11.12亿人民币），以30天加权均价溢价15%收购巴拉德19.9%的股份，成为最大股东，占董事会席位9席中的2席。

潍柴与巴拉德合作签约现场

巴拉德原最大股东大洋电机行使反稀释条款，跟投2000万美元，维持9.9%巴拉德股权。同时，潍柴与巴拉德成立合资公司，潍柴51%，巴拉德49%（大洋电机有可能在未来从巴拉德购买10%，巴拉德占39%）。

合资公司支付9000万美元技术转移费获得巴拉德下一代LCS燃料电池电堆在中国的独家生产和基于LCS电堆的燃料电池模块的组装权利。同时，潍柴承诺在2021年以前在中国推广2000台燃料电池商用车。

潍柴如此重金押注燃料电池技术，无疑对整个行业是一剂强心剂。巴拉德在燃料电池领域已经深耕近30年，烧了几十亿美金的研发经费，积累了极为深厚的技术沉淀，在全球来说是相当领先的。

如果潍柴能通过引进加拿大燃料电池最先进技术转移和全球资源整合，很有希望大大缩小中国燃料电池汽车与国外先进技术的差距，为实现我国新能源汽车弯道超车，如中国高铁一样，创造出一个全新的氢能燃料电池汽车产业支柱产业。

可潍柴真的能实现这一美好愿景吗？

巴拉德在中国市场发展多次起伏，这次的获得潍柴的重磅投资，是巴拉德在中国市场取得的又一大成功。而对于潍柴自身来说，如果此次投资合作拿不到巴拉德燃料电池的核心技术，那么这很有可能又是一次中外合资的赔本买卖。

好奇心驱使之下，笔者浏览了巴拉德的官方网站，从巴拉德发布的公告信息中回顾分析了巴拉德在中国的发迹轨迹，也深入探讨了这次潍柴投资得失，抛砖引玉，衷心希望行业能乘势而上，迎来更大发展。本文中所有数据均来自巴拉德的官方网站的公告和公开财报，疏漏之处难免，如有失误欢迎指正。

巴拉德在中国挣了多少钱？

巴拉德从中国市场的主要收入来源包括技术转让授权，股权投资，模块销售和膜电极销售，见表1.

从公开信息中可确认的收入至少为4.418亿美元，其中有部分模块销售金额并未在巴拉德网站上公开故没有计入。此外，2017-2021年广东国鸿与巴拉德的合资公司预期至少为巴拉德贡献1.5亿美元收入，此收入尚无法确认故也并未计入4.418亿美元的收入中。

2013年至今巴拉德一共从中国获得了1.68亿美元的技术转让授权收入，如表2.

巴拉德技术转让授权按照产品划分分析：

同款产品多家授权是巴拉德产品的技术转移战略。HD-85这款85kW模块产品分别被授权给了四家中国公司，30/60kW模块产品被授权给了两家中国公司，这些中国公司生产的同类产品在中国市场如何划分，是按地域还是客户？网站上无法找到相关信息。

按照常识判断，这几家中国公司不可避免会陷入残酷的价格内战，而巴拉德则可通过销售组件和抽取专利费的方式旱涝保收。

巴拉德技术授权按照被授权的公司来划分：

广东国鸿从巴拉德购买的授权最多，达到5项，分别是9SSL电堆生产，30kW车用模块组装，60kW车用模块组合和85kW车用模块组装和基站备用电源模块系统集成，可谓全线覆盖，总计花费4450万美元。大洋电机也从巴拉德购买了两项授权，分别是30kW和85kW车用模块的组装，花费了1200万美元。

潍柴重金购买的电堆技术只是一张纸？

潍柴花费了9000万美元购买了巴拉德下一代LCS电堆的独家生产和基于LCS燃料电池模块组装的授权。值得特别关注的是，巴拉德网站上没有任何关于下一代LCS电堆的产品信息，在2018年Q2财报中提到了下一代LCS电堆，据称技术水平比现有9SSL电堆从性能、寿命和成本等各方面都有较大提高，预期发布时间为2019年年底。

换而言之，潍柴花近亿巨资购买的是一个尚未成型的产品技术，虽然预期很高但产品开发存在较大的技术风险、工程化风险和延期风险。

那么，潍柴得到的所谓下一代电堆技术究竟是什么？燃料电池电堆里面有两个最关键的核心部件技术，双极板和膜电极。

双极板的生产技术广东国鸿已经花费2000万美元购买，万台级生产线已经建成且达产，产品质量完全已经达到了巴拉德的品控要求。

而另一个最关键的核心技术是膜电极，相当于燃料电池的芯片，而广东国鸿和潍柴均采取的独家向巴拉德采购的模式，并未获得巴拉德最核心的膜电极技术授权。

潍柴的巨资只是买到了巴拉德下一代LCS电堆双极板的设计图？细思极恐，是巴拉德的营销能力太强，还是中国的韭菜太好割？

此外，对已经投入巨资购买巴拉德上一代9SSL电堆生产技术，并另投巨资建厂已投产的广东国鸿的合资公司来说，留给他们的时间不多了。

如果巴拉德下一代LCS电堆于2019年如期发布2020年投产，面对同样是巴拉德品牌而各方面出色的多的LCS电堆产品，广东国鸿的合资公司的9SSL产品应该如何面对竞争？

这恐怕是大洋电机不得不跟投潍柴维持9.9%巴拉德的股权，并争取在潍柴与巴拉德的合资公司中获得10%的股份的原因。

如何处理与现有合作伙伴的关系，并维持现有9SSL电堆产品的市场，巴拉德的管理团队在随后的投资人咨询会上也表示在讨论之中，还并没有解决方案。

广东国鸿的合资公司和巴拉德签有5年合计至少1.5亿美元独家膜电极的供应协议，未来5年都有膜电极最低采购量的义务，面临这样的情况，广东国鸿该如何应对？不知道广东国鸿的合资公司的今天，会不会是潍柴巴拉德合资公司的明天？

这笔交易到底值不值？

巴拉德几次核心技术转移横向比较（模块组装属于劳动密集型技术不算在内），如表3.

巴拉德从2013年起为大众汽车（后转移给大众旗下奥迪）提供技术服务，巴拉德根据大众/奥迪的要求定制开发专属的燃料电池技术，开发的知识产权为大众/奥迪专有。

此外，巴拉德于2015年将其收购的UTC公司的燃料电池专利（800多项燃料电池相关专利）以5000万美元的价格转让给大众汽车。

与大众/奥迪的案例相比，潍柴投入9000万美元，根据目前公开的信息判断，却仅仅获得一款尚不存在的产品的中国独家授权，获得多少专利尚不清楚，这笔交易到底值不值呢？

再从纯财务投资的角度看看巴拉德的财务表现和潍柴的这次战略投资。

巴拉德在近30年的公司历史过程中从未有任何一个会计年度盈利，只有在2017年因为中国市场技术转移的巨大收益实现EBITA为正，取得历史性突破。除开这个特别因素，巴拉德每年的净亏损都在2000万美元左右，公司的总资产近三年也不过1.7亿美元左右。而这次潍柴1.63亿美元的股权投资，9000万美元的技术转移费，从投资角度来说比例并不好看。

此外，从公司运营的角度说，广东国鸿的合资公司投入的2000万美元，加上建厂的投入，若想通过燃料电池9SSL电堆产品的销售净利润来回收成本，销量估计需要达到万台，恐怕至少需要3~5年的时间（在最好的情况下）。

换而言之，中国的公司承担了所有风险，预支了未来3~5年的全部利润，来付给巴拉德一个十几年前开发的老技术的专利费，到头来却面临成本远未回收却面临产品淘汰的窘境。这次潍柴的投入，不知道又什么时候能收回成本。

潍柴与巴拉德的此次合作，战略决策上来说极为精彩，但存在的风险也不容小视。笔者通过回顾巴拉德在中国市场的发展里程，充分分析中国企业与巴拉德合作的经验教训和此次交易的潜在风险，希望潍柴能找到正确的方式来真正实现其战略的目的。

巴拉德从2013年起，多次与中国公司的合作，已获得了至少4.4亿美元的收入，其中，通过技术转移授权获得了1.7亿美元的收入（基本是纯利润），中国公司对巴拉德的股权投资达到2.1亿美元，而模块销售0.6亿美元以上。

显然，巴拉德对中国公司的合作战略是一女多嫁，同一产品多家授权，任其内斗，坐收渔人之利。无论是模块组装这种劳动密集型技术转移，还是双极板和电堆生产的高科技技术转移，巴拉德始终把核心的膜电极技术握在手里，并不开放。

潍柴9000万美元买的是一项尚未开发出来的产品，到底买的是下一代电堆的技术，还是下一代电堆双极板的图纸？

潍柴技术转移的投入相比大众/奥迪的案例更大，所得却少得多，不但承担所有风险，而且预支未来多年的收益给巴拉德。没有燃料电池研发基础和对燃料电池汽车技术深度理解的潍柴，能撑得起其承担的燃料电池汽车产业振兴的重任吗？不知道将来还会有多少类似的战略合作，来做巴拉德这类公司的奶牛？真正燃料电池的核心技术能这样买得来吗？

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