这是一个天才工程师的故事，也是一个天才商人的故事。当工程师与商人的天赋都集成在一个人身上时，那么他所创办的企业依靠走“捷径”带来的成功会来的很快，也会比其他同样靠走“捷径”的企业“活”的更长久。

相较大众、丰田与福特这些发展近百年的车企，特斯拉才成立短短十几年，其中市值纷纷超过福特、通用等豪门，特斯拉堪称本世纪最成功的样板车企之一。但是，成功来的太快未必是好事，从目前爆发的种种隐患来看，洪流或将浮出水面。

Model 3命途多舛

仅从今年6月到8月，特斯拉就被曝出多个负面消息，并且每件事情的影响都不可忽视。

首先从人事说起，特斯拉的高层一直动荡不安。2017年9月，为特斯拉效力了11年的Kurt Kelty选择离开，而首席工程师Doug Field，前任首席信息官(CIO) Gary Clark、前任首席财务官Eric Branderiz也于今年3月相继离职。事实上，从2016年以来，已经有不下十几位高管离职，他们横跨销售、Autopilot项目、政府公共关系、财务等各个职能部门。

如果说核心高管的“离职潮”为特斯拉的“崩塌”埋下了伏笔，那么基层员工的“被离职”则为特斯拉隐患的集中爆发拔掉了引信。6月份，特斯拉称要开除9%的员工，总数涉及超4,000名，其中绝大多数都是正式员工。

一般来说，所有的岗位都需要正常的操作起来后，才能凭着经验做得更好，也方便管理工作的提升。但是，随着短期大规模人事变动，彻底打乱工厂的日常生产和管理，以致工厂部分制造和监管岗位出现瘫痪。

相关报道显示，在四个月的时间之内，特斯拉工厂连续发生了三次大大小小的火灾。Model 3的生产速度原本受到过度依赖装配线自动化与电池产量不足等问题的影响，如今火灾频发，直接导致部分产线停产。

停产对于特斯拉来说是致命的打击，因为从去年三季度以来，外界对特斯拉的目光几乎聚焦于其产量上。而特斯拉为了全球几十万辆Model 3的交付，不得不赶工生产，甚至不惜“偷工减料”。

今年以来，Model 3产线问题频频被媒体曝出，比如特斯拉把Model 3的薄弱部分焊接点减少了300个，比例约为6%，并在生产过程中跳过刹车和侧倾测试工序；生产线生产的车型质量不能保持“稳定”的状态，将会存在高度返修率的质量危机，等等。

另外，尽管Model 3订单众多，但奇怪的是，特斯拉却有一大批库存车却没有订单。7月中旬，美国空头们发现有几千辆Model 3安静地停放在特斯拉租的两个临时仓库里。

究其原因，是特斯拉提前生产了价格为5万美元的model 3高配车型或选配后价格为7万美元的车型，但是特斯拉却收到近20万订单售价3.5万美元的model 3基础版。据业内计算，特斯拉每卖一台基础版车型，就要亏6000美元。

这对于特斯拉当前的处境来说，无疑是火上浇油，华尔街的做空者也表示：“特斯拉仍然一文不值，并在持续恶化中，到明年将面临更大的危机。”

“含着金钥匙”出身的Model 3，可谓命途多舛。

资金链断裂危机

面对特斯拉如此“不负责任”的造车，市场研究公司CFRA直接把特斯拉股票评级由“持有”（Hold）下调至“卖出”（Sell），这在一定程度上令特斯拉更加难以获得投资者的青睐。“万般无奈”下，马斯克想到了将特斯拉私有化。但是，私有化问题很快也成了马斯克最头痛的问题。

特斯拉前员工William Chamberlain向旧金山联邦地方法庭提起集体诉讼，宣称从8月7日到8月10日马斯克在特斯拉私有化方面对投资者造成严重误导，包括捏造投资者支持其私有化计划的言论，以及资金保障等。因为特斯拉被官司缠身，所以没法进行任何融资。

就在昨天，特斯拉官方发出公告，因私有化方案比预期困难，特斯拉将放弃私有化。所以，目前的特斯拉，对资金无比渴望。但，危机不仅于此。

按照美国新能源车补贴政策：每个品牌都有20万辆新能源车补贴额度，补贴金额是 7500 美元。在补贴开始退坡的 6 个月内，补贴金额减半到 3750 美元；随后的6个月继续减半到 1875 美元。而特斯拉在美国的累计销量已达到 20 万辆，将是第一个触发该补贴退坡机制的车企。

由于这个季度和接下来的一个季度是退坡缓冲期，所以真正补贴开始减半是从明年 1 月 1 号开始。从2019年1月1号到6月30号期间，特斯拉每一辆车能获得补贴就减半到 3750 美元。从 7 月 1 号到 12 月 31 号补贴只剩下 1875 美元。

和我国新能源汽车依靠补贴政策一样，特斯拉也是靠着政府补贴不断地向前发展。根据非营利组织“好工作优先”(Good Jobs First)发布的一份报告，在科技公司获取政府补贴方面，加州电动车制造商特斯拉汽车名列前茅。自从2007年以来，特斯拉一共获得了35亿美元的政府补贴。

显然，过度依赖政府补贴使得特斯拉的生存能力受到很大质疑，也是政府补贴退坡后特斯拉要面对的最大问题。对于“亏本卖车”的特斯拉来说，如果补贴进一步下降，将是更为致命的打击。

未来向何方？

前段时间小鹏汽车创始人何小鹏说“未来智能汽车最重要的是运营而非制造本身。”此话一出，四座皆惊。其实仔细分析，何小鹏只是说出来造车新势力敢做不敢说的话，从之前的乐视汽车，到如今的蔚来汽车和小鹏汽车，均有这种特质存在。

这种特质的背后是它们的商业模式，本质上是通过新概念、新产品来获得关注，进而博得融资，在资本的助推下，它们快速做大做强，业内称之为“庞氏骗局”。

而特斯拉之所以走到今天，却是马斯克既懂运营又懂制造，他才能比其他新兴车企成功的更快、发展的更好。所以，贾跃亭的泡泡被捅破了，特斯拉的泡泡还在继续吹。

但即便如此，特斯拉从根本上也逃脱不了泡沫破灭的风险，因为这套商业模式已经根深蒂固，而它的最佳执行人毫无疑问是马斯克。当然，问题的根本不可能仅存在于马斯克个人，风暴之下，每片雪花都逃不了干系。

或许，对企业发展理念来一次彻底“大清洗”才是特斯拉的当务之急？

当然，这只是一种预设，特斯拉能通过十几年发展就获得今天的成就，可见这套模式确有其价值。但是，现在爆发的种种状况也表明，这种模式的可持续性值得怀疑。

论汽车圈的可持续性发展，通用、大众和丰田自然更有发言权。纵观近百年发展史，它们各自所经历的诸多危机，相较特斯拉现在所处困境有过之而无不及。但它们毅然挺过来了，而且继续引领着全球车市发展，足以见得它们发展模式的可持续性。

对汽车企业而言，发展速度固然重要，但想成为百年车企，可持续发展商业模式毫无疑问更为可贵。

因为资金链断裂，贾跃亭的“梦想窒息”了。同样是资金链危机，马斯克的梦想还能继续吗？

扁鹊给蔡桓公看病后，蔡桓公不接受扁鹊的意见，35天后死了。蔡桓公有扁鹊，世界上有几个马尔乔内、穆拉利？那特斯拉又有谁来给建议呢？现在的特斯拉只是处在“疾病”中期阶段，如果仍没有任何改变，居10年还是居5年无奈何也？

返回第一电动网首页 >