近日，宝马集团政府事务副总裁托马斯·贝克（Thomas Becker）接受媒体采访时表示，宝马将慎重考虑提高在华晨宝马中的股份比例的可能性。

于是，宝马欲提高在华合资股比的这一话题，又再一次进入高潮。

早在7月中旬，就有关于宝马将提高在华晨宝马中的持股比例的传言，消息一出，猜测不断。

疲于应付传言的华晨，8月21日，终于正式发布公告辟谣。

华晨就近期宝马将提高合资股比的传言发表的澄清公告

BBA按捺不住的“躁动”

提高合资股比，其实，宝马的“按捺不住”由来已久。

今年7月初，据德国经理人杂志消息称，宝马将提升在中国合资公司中的股比，由目前的50%提升至75%。

事实上，早在去年6月，时任宝马大中华区总裁兼首席执行官的康思远在接受外媒采访时就曾表示：“中国正在审核合资企业的关系，并准备进行改革，我们正密切跟踪进程并进行必要的商谈。”

康思远的期待在今年有了官方回应，今年4月17日，国家发改委宣布制造业开放合资股比规划。2022年将取消乘用车外资股比限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

这也宣告了在中国实行了20多年的股比保护政策进入倒计时。

政策的剧变预示着中国汽车工业发展进入了新的阶段。

虽然包括丰田、日产、通用等多数合资企业释放更多的是继续合作共赢的“善意”，但对于以BBA为代表的豪华品牌来说，面对这一政策的调整，心态就无法平静了。

豪华车的利润普遍较高。过去很长一段时间，与BBA合资的中国本土企业却非常依赖豪华品牌的营收和利润。

以2017年业绩为例，数据显示，华晨中国的净利润为43.76亿元，同期华晨宝马盈利104.8亿元，按50%的股比分配利润计算，华晨宝马对华晨中国净利润贡献为52.4亿元。这也意味着扣除华晨宝马净利润后，华晨其他业务是亏损的，亏损额达8.6亿元。

与华晨宝马类似，北京奔驰同样整个北汽集团的主要营收来源。

数据显示，2017年，北汽股份全年营业收入为1341.58亿元，同比2016年的1161.99亿元增长了15.46%，其中北京奔驰的营业收入破千亿元，实现同比增长35.9%。

宝马和奔驰的在华股比均为50%，值得注意的是，奥迪在一汽大众整车合资公司中，最开始只占有10%的股权，最后，在奥迪的“极力抗争”之下，2014年股比提升至19%。

或许，合资双方利润的分配在BBA看来很值得商榷。于是才有了近期宝马筹谋提升合资股比、与长城合资，奥迪“私会”上汽，哪怕没有渠道也要进行合资等一系列操作。

还有一点值得注意，今年上半年，奔驰、宝马利润大幅下滑。在抢滩布局新四化的关键时刻，BBA对于资金的需求，显然要比以往强烈很多。

中方和市场也“不淡定”

近日，在华晨中华的媒体沟通会上，纠结、焦虑成为华晨汽车董事长祁玉民口中的高频词汇。

祁玉民在第一时间极力否认了宝马75%的股比传言。祁玉民表示，他不认为未来汽车产业政策将倒向外方，打击中方，而是会兼顾中外双方利益。但同时，祁玉民也表示，“股比放开也是在倒逼包括华晨在内的自主品牌做大做强。改革开放以来，自主品牌迎来了机会，但是自强不息的劲头欠缺，股比放开对于自主品牌来说，机遇大于挑战。”

曾经放弃了合资渠道管理，生产、技术及零部件管理，华晨的这一“让步”让它拿到了更多来自宝马的资金、技术支持。

但面对自主版块依旧羸弱的现状，在合资股比开放的大潮之下，华晨的反应，某种程度上，也成为部分车企心态的“缩影”。

而来自资本市场的担忧，则显得更为“慌乱”。

在合资股比规划公布后的第二天，4月18日，A股汽车制造板块指数最大跌幅3.4%左右，而在此前一天市场收到风声，汽车制造股就已经下跌了2.43%。其中，华晨下跌了10%、北京汽车更是超跌15%。

值得一提的是，7月12日，宝马欲将华晨宝马股比提升至75%的消息，在股票市场再次引起强烈反应，华晨中国股价应声下跌，最高跌幅超过18%。

写在最后

“股比放开之争本质上是合资双方对市场的争夺。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，“为了获得更多话语权，争取更多利益，跨国车企自然希望放开合资股比。”

可现实是，即使合资股比真的放开，对外资来说，相比耗时耗资金另建一家独资企业而言，通过收购合资股份的方式来提高收益，也将是更划算的选择。

宝马与长城联姻后，华晨宝马股比再次“异动”；奥迪那边即便不会继续增持在一汽-大众中的股份，也会将上汽奥迪生米做成熟饭；在戴姆勒奔驰那里，北汽新能源为smart国产代孕，奔驰心中会有稍许慰藉吗？

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