众多威马准车主们心心念念的工信部《道路机动车辆生产企业及产品(第309批)公告》和 《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第7批）的公告一起在10号公布出来了，于是在各威马微信群、QQ群和微博上又掀起了每月例行的讨论热潮。

众所周知，威马汽车自4月20日，在北京举行产品战略发布会，并正式公布旗下首款纯电SUV汽车EX5的售价以来，因为其将价格直接拉到了底线附近，击穿了新能源汽车待购者的价格预期心理，此后由于公开信息过少，导致其一直处于舆论的风口浪尖之中。而备受煎熬的威马汽车预订者们，也就只能靠着每月工信部例行发布的《道路机动车辆生产企业及产品》公告望梅止渴了。每次稍微有点风吹草动，都会引起广泛的讨论。

回到本次的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，里面的车型主要参数信息涵盖了威马汽车之前在308批次和309批次报送的全部7款车型，其中大家最关心的就是工况续驶里程、电池系统能量密度以及工况条件下百公里耗电量三个指标，为方便读者观看和阅读，现在将308和309批次的信息汇总后整理成下表：

威马汽车308及309批次公告信息数据

从表中可以看出一些比较有意思的信息，这也为我们得以去分析，一直低调而不愿意透露更多信息的威马汽车，距离真正批量交付给已预订的用户还有多远，能不能真正赶上9月30日的批量交付。

1、商标问题

威马申报的2个批次，商标名分别为“威阔”和“威尔玛斯特”，根据了解，由于“威马”商标在申报注册品牌商标时，已被其他企业抢先注册，于是308批次首次申报的时候使用了“威阔”这个商标名。估计是“威阔”这个名字出来后坊间舆论评价不够好，所以309批次又新使用了“威尔玛斯特”这个明显是“Weltmeister”音译的商标名。从微博、微信群和QQ群的准车主们的讨论结果来看，大家对这次是商标名还是比较能接受的，毕竟将来落在行驶证上，“威尔玛斯特”虽然念起来有些拗口，但起码国际范气息明显比“威阔”浓得多。至于后续“威阔”这个商标名，是会停用，还是像某些坊间传言那样，变为出行合作版专用，那就只能等后续批次的公告信息出来后才能确定了。

2、申报型号

威马目前申报成功的7个车型，工况续航里程分别是303、403和460三种，根据威马官网的信息，应该可以认为是对应了发布会的300、400、500三个型号。由于陆斌曾解释过308批次的相关车型不是威马将在下半年交付给C端用户的产品，言下之意这几款申报车型是给B端用户准备的出行合作版。而根据发布会上展示的信息，威马EX5的出行合作版等速续航里程为380+，显然这对应的是工况续航里程303的EX5 300车型。这就带来了一个疑问，308批次的那些车型真的都是出行合作版车型么？特别是403和460两个工况续航里程的型号，发布会上宣称的等速续航里程分别是600+和500+，这对于共享汽车版本来说，明显是有点过于奢侈了。而且，如果仅309批次是交付给普通消费者的，那么该批次缺失了威马最受关注的工况460的车型，所以，下一步就是等待第310批的威马申报车型信息，如果威马要在9月30日前开始批量交付，那么310批次应该会补全交付给消费者的型号，但这已经7月了，才申报了2个给消费者的型号，距离交付只剩下2个多月，威马的时间还足够么？

陆斌5月16日针对308批次公告车型信息的微博

出行合作版信息

3、时间节点问题

说到时间节点，众所周知，沈晖已经承诺要在9月30日前进行批量交付，那么7月的309批次只有2款采用宁德时代的车型，对应着EX5 300/400，缺失了最受关注的工况续航460km型号，这就带来了一个问题，那就是威马还赶得及在9月30日批量交付前完成所有给C端（普通消费者）的车型申报信息么？要知道，对于威马目前最重心的北京新能源汽车市场来说，用户提车后要上京牌，那么该车型还需要登录北京市环保局的《符合环保排放标准车型目录》，而威马公司如果想拿到国家新能源补贴，同样需要登录《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，而在此之前，还有《道路机动车辆生产企业及产品》和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》要申报登录。各目录概述如下：

新能源汽车政策相关目录

由此可见，308和309批次的7款车型顺利的话应该会在下个月初进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，同时最快在8月下旬进入北京环保局的《符合环保排放标准车型目录》，具备在北京销售、用户试驾且上牌的条件。这也符合威马之前说过的8月开始开放试驾和大定的计划，只有这样，才能赶上9月底的交付。但这样也表示，按目前进度，工况续航460的车型应该是赶不上9月底的第一批交付了。除非该款车型能顺利在8月份《道路机动车辆生产企业及产品》第310批次登录，同时登陆同期的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第8批）和《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第十九批），才能赶上9月底的第一批交付工作。否则威马的用户如果想要选择EX500 车型，那势必因为《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的登录最快也要延后至十月初才能完成，导致交付时间最快也要在十一月，这对威马第一批先锋体验官中，希望选择相对高价且高续航的用户来说，可谓是个难以接受又不得不面对的困境。对于这些用户，就必须面对是更换为较低续航的车型以便优先提车还是坚持高续航延后提车的两难选择了。而对威马来说，高溢价的车型反而不能第一时间交付，也势必会影响其公司宣传销售策略的制定，以及承担新一波舆论带来的压力。

4、电芯选择

从308批次申报的5款车型来看，303和403工况续航里程的车型都分别搭载了宁德时代和谷神的电芯，而460工况续航里程的车型只有谷神的版本，并无宁德时代的版本。单纯从这5款车型的信息对比来看，不管是较高能量密度（146.1wh/kg）还是主流能量密度（121.6wh/kg），威马汽车在电芯的选择上，采用宁德时代电芯的版本，电耗水平确实都会比采用谷神电芯的版本要低不少。由于宁德时代电芯的车型，其电池包系统是由威马汽车自己进行PACK成组的，而谷神的版本则是谷神进行PACK。这除了说明宁德时代的电芯水平应该确实比谷神要好外，也说明威马汽车自身的PACK能力并不差。同时，这也证明了威马确实在为了保证电池供应的稳定，实现其明年十万产量的宣言，而尽可能的在3款车型上都会对不同厂家的电池进行适配，并陆续申报，这工作量可想而知，应该是及其庞大的，再配上近百项的可选配置搭配，显然会对威马公司的质量管控带来了非常严峻的考验，同时也势必会影响其在各新能源政策准入方面的申报进度。

5、电机

308批次为低功率版本，309批次为高功率版本，均为北京博格华纳汽车传动器有限公司出品的电机，型号为TZ242XS003，可见该电机至少有2个版本，一个为125kW，一个为160kW，转速均为10600转/分，扭矩为315牛·米。由于沈晖曾经做到过博格华纳集团中国区总裁，而博格华纳一直为大众提供DSG双离合、四驱系统，还有给领克和吉利博越等提供四驱系统，吉利帝豪EV和北汽新能源包括EU5在内多款产品也都搭载了博格华纳的eGearDrive电子驱动变速桥，所以沈晖选用老东家的产品也是顺理成章的事情。比较值得期待的是博格华纳的eDM系统，也就是减速器集成驱动电机模块。据了解，该系统目前已经有7家客户（3家传统车企，4家造车新势力）选用，不知道威马是否就是其中之一呢？根据官网展示的电机图片，确实很像博格华纳的eDM模块部分，至于是否为真，就要等待后续信息公开的结果了，所以这也值得威马准车主们期待。

博格华纳的eDM模块和威马电机对比

6、电量估算

威马汽车自发布会公开落地价格以来，各准车主最关心的就是续航虚不虚，对应到产品上，就是所选车型的电池品牌和实际电量。从此次《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第8批）的信息来分析，通过其公告的工况续航里程和工况百公里耗电量可以估算出各车型的动力电池载电量情况，为方便读者对比，整理汇总如下表：

威马汽车已申报车型动力电池载电量情况

从上表可见，不管是采用宁德时代还是谷神的电芯，工况300的三款车型，其电量都能超过45kWh，甚至接近50kWh，参考整备质量接近的荣威ERX5（整备质量1710kg，48.3kWh电量，工况续航320km），电量在目前市场只能说是刚刚够用。而在工况400的3款车型中，其电量都超过了59kWh，采用谷神的版本选择的是低密度大电量方式，采用宁德时代的版本则均是高密度低电量方式，参考同样整备质量接近的荣威MarvelX（整备质量1759kg，53kWh，工况续航403km）和目前比较热门的吉利帝豪GSe（整备质量1635kg，52kWh，工况续航353km），可见威马在400车型的数据还是比较靠谱的。至于工况460的车型中，电量达到了73kWh，参考同批次申报的北汽新能源EX3（整备质量1640kg，电量69.50kWh，工况续航476km），可知威马460车型的电量同样也是比较实在的。

综上，威马之前申报的2个批次7款车型中，工况300的电量对比市场上同等车型，存在被大家吐槽虚标的可能，特别是采用宁德时代的2款车型，整备质量低的那款电耗水平反而偏高。虽说当中另2款都是所谓出行合作版的车型，但对应给预定用户的那款车型电耗却是偏高的，这人不得不担心，那些选择了EX5 300车型的威马用户，是否能够真正体验到沈总所说的：“不光用得起，还要用得爽”这个口号的精髓。而到了工况400和460的车型，威马的电量水平明显就相对靠谱多了，不仅电量这个硬指标领先友商同类车型，电耗水平也在主流区间内。此外，电耗水平虽有波动，但总体来说，宁德时代版本的电耗整体来说确实比谷神版本的要低一些。

7、新能源国补金额

根据今年2月12日，四部委联合发出的“财建〔2018〕18号《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》”中附录的2018版《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，今年的补贴方式远比去年复杂。为了更好的估算威马汽车的补贴情况，首先我们复习下今年的补贴金额公式，如下图所示：

现在我们分别来计算各部分补贴和补贴系数的情况，首先是最简单的里程补贴金额，对比结果如下表所示：

威马汽车里程补贴对比

然后是电池系统能量密度调整系数，算法为：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

由于308批中宁德时代和谷神均有高密度和低密度版本，而309批中宁德时代的已经全部为高密度版本了，因此对比结果如下图所示：

威马汽车电池系统能量密度调整系数对比

最后是车辆能耗调整系数，算法为：根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。≤1600kg时,>

以309批的SZS6460A05BEV车型为例，其整车整备质量（m）为1791（kg），门槛耗电量为0.0045×m+12.33=20.39（kWh/100km），该车型耗电量×25%后为18.38（kWh/100km），满足“优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴”的条件，因此，该车型的车辆能耗调整系数为1.1。全部车型的对比结果如下表所示：

威马汽车车辆能耗调整系数对比

可以看出，威马汽车除309批中的SZS6460A06BEV该款车型外，其他6款车型均满足1.1倍补贴。

整合里程补贴、电池系统能量密度调整系数、车辆能耗调整系数三部分数据，可以计算得出各车型今年的实际补贴情况，如下表所示：

威马汽车车型2018年国家补贴情况对比

不管是309批还是308批的车型，都可以看出：

1. 工况续航400km的车型都能获得相对较高的补贴比例，而采用宁德时代电芯的两款车型所获得的补贴额度也是最高的，达到了6.05万，相对来说，谷神的版本则略逊一筹；

2. 工况续航300km的车型情况则正好相反，谷神版本可获得的补贴额度较宁德时代更高，显然该车型（SZS6460A04BEV）更适合作为出行合作版的选择；

3. 工况续航460km的车型因只有308批次谷神版本一个型号，缺少与宁德时代的对比数据，但从其电量和能量密度数据来看，其应该是采用了教成熟的“堆电量”方式来达成高续航的目标。这样的好处是电池采购价格相对适中，适合降低整车成本，但同时由于电芯数量较多，其对电芯的一致性、电池管理系统的调教、整车重量平衡等方面的挑战也会较多。

8、北京地补金额估算

由于威马汽车在发布会当天宣布的补贴后价格，是以北京市2018年新能源汽车补贴标准为例。这就带来了一个疑问，在北京地方补贴迟迟未出的情况下，威马汽车这个价格是怎么得出来的呢？

威马汽车发布会展示的价格

对照威马官方价格，很显然可以确定，威马只是简单的参照去年的补贴情况进行了补贴估算，按照国家补贴和北京地方补贴1:0.5的比例进行了叠加，然后得出的现价，如下表所示：

威马汽车价格及补贴金额

根据年初2月26日北京市科委《北京市推广应用新能源汽车管理办法》中的说明，今年北京市财政局仍需要研究制定相关财政补贴政策，所以虽然已进入7月，北京的地方补贴政策仍未公布，但相信很大概率依然会维持去年的补贴标准，但对应的国家补贴金额究竟是按往年的里程补贴标准计算，还是按今年的里程补贴标准×各项系数，这就需要等待真正政策的出台了。毕竟这么大的事情，对市场造成的冲击也将是极其严重的，各厂商肯定会提前收到消息做好准备，而观察近期北京市场上各家新能源汽车的促销和推广没有任何变化，显然补贴政策不会“说没就没”。

9、威马会降价么

那么问题也就来了，18年的国家补贴计算公式实际为：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。此外，北京的地方补贴政策虽然尚未公布，但很大概率会维持去年的补贴标准，对应的国家补贴金额暂按里程补贴标准×各项系数进行估算，以便对比下威马各车型在北京理论上能获取到的最大补助情况究竟是多少。

那么按此次《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第8批）的信息来分析，EX5 400/300型号选用309批次的两款车型，EX5 500 只能暂用308批次的唯一车型来估算，结果如下表所示：

依据目录信息进行估算补贴后价格变化

显然，各型号的补贴金额都有了不同程度的提升，EX5 300增加了6,750元，EX5 500增加了7,500元，EX5 400则大幅增加了15,750！而如果威马按新的补贴价格进行报价，则EX5 500仍然在原有的14万区间内，而EX5 300回落到了10万区间内，EX5 400因为大额补贴，直接空降至10万区间内！或者更准确地说，不到11万！按照这个思路，对7款车型进行估算，可以得到下表结果：

威马汽车各申报车型按18年补贴方式计算

从表中结果可以看出，

1. 工况续航300km的3款车型中，采用谷神电芯的版本补贴后价格为98,125元，非常接近威马发布会上99,000元的报价，这说明该款车型确实符合陆斌“公告中出现的相关产品信息不是威马将在下半年交付给C端用户的产品”这句话。而其他两款采用宁德时代电芯的版本补贴后价格为105,555元，与官方原报价差额在6,675元；

2. 工况续航400km的3款车型中，采用谷神电芯的版本补贴后价格为117,300元，与官方原报价差额在7,500元，而其他两款采用宁德时代电芯的版本补贴后价格为109,050元，与官方原报价差额在15,750元；

3. 工况续航460km的唯一一款车型采用的是谷神电芯，补贴后价格为142,300元，与官方原报价差额在7,500元。

显然，在18年的补贴政策下，威马汽车公司的各车型可以获得更大的补贴额度，这不管是进一步让利给预定用户，还是转化为威马汽车的利润，对于威马来说，都是一个好消息。那么，问题来了，威马汽车公司会不会按照新的补贴价格重新进行定价呢？翻看沈晖的媒体采访信息，其4月11日接受澎湃新闻采访中谈到新能源政策时，曾说过“最近据说新能源扶持政策有可能会延长，虽然我们产品不是为了补贴而做，但是如果有补贴肯定更好嘛。当然对我们公司影响不会特别大，因为国家补多少都给用户的，主要是用户可以拿到很多。”

威马会把国家补贴都返还给用户么?

沈晖的这句话现在回看过来，简直是破天荒的让人感到不可思议，因为在新能源汽车历年的推广中，从来不曾有企业说过，国家补贴会全部给用户这样的话。那么，威马真的会在北京地方补贴政策出来后，对原有价格进行调整么？虽然心理上对此抱有热切的期盼，但实事求是地来分析，威马应该不会对已发布的官方报价再进行下调了，理由如下：

• 威马官方价格仍具优势。虽然在4月底的发布会后，传统车企也陆续公布了各自下半年的竞争车型，但实话说，对比去年的价格，传统车企今年的车型和价格都有了大幅改善，但比起威马来说，仍有一定差距。新能源紧凑型SUV车型在今年下半年，仍然只有威马EX5、小鹏G3、北汽EX5、比亚迪宋EV400，荣威ERX5等几款，再算上跨界的帝豪GSe，显然威马的程价比优势无法回避，在没有足够竞争压力的前提下，威马势必也不需要对官方报价进行调整。

• 威马预订量足以满足生产预期。根据威马6月份的官方信息，威马的注册会员超过了8.7万人；交付3000元定金的约1.3万人，且每天都保持稳定增长，退订率也在合理范围内。这说明威马目前的预订量已经足以满足其温州工厂今年的一万台生产预期。在这种情况下，威马如果对官方报价进行调整，势必会带来更多的订购者，这显然对正在为产能爬坡做准备的温州工厂来说，会有较大压力。这种情形下，保证优先完成今年预定量的完美交付工作才是最重要的事情。

• 威马暂时无法实现真正的C2M客制化生产。作为造车新势力的头部玩家之一，威马自4月20日的发布会后就一直饱受争议，从电池品牌、后排座椅高度、车身件做工，再到注册商标、选配项目、交付日期落实等等，曾经低调的威马不得不面对一轮又一轮的舆论轰炸。而随着承诺的交付日期的临近，威马仍不得不在各地进行最后一轮测试，以便对车型进行标定，这也在一定程度上说明其目前申报的车型仍不足以支撑发布会的全部车型，仍需要继续确认车型相关配置信息，以便进行申报。在这种情况下，面对先期预约的那一部分先锋官们，威马很可能是无法真兑现其所宣称的C2M（顾客对工厂客制化生产模式）模式，很可能只能陆续解锁部分定制化项目选择。比如大家最关心的电池型号，虽然威马宣布将可以在“宁德时代、浙江谷神、天津力神、苏州宇量”四家供应商中选择，但如果先锋官选择的搭配尚未完成申报流程，那么必然无法进行生产和交付。在这种情况下，威马很可能又将迎来新一波的舆论风暴，这对开始进入交付和售后服务流程的威马来说，势必不是一件轻松容易的事情。

• 威马可以选择回馈给今年预订的先锋官。在威马很可能无法完全兑现其承诺的情况下，威马反而可能会为了安抚先锋官们，对先锋官们进行一定程度的让利或者回馈。直接官方降价这种事情估计是不可能的，但由于先锋官权益的存在，威马完全可以提升现在3个批次的先锋官权益，比如增加选配项目的减免额度，提高后续服务优惠力度，甚至可以特别针对今年车型提供回购政策、电芯终身质保承诺、增加免费充电时长、甚至免费标配宁德时代电芯等。当然，这种现在纯属幻想天上掉馅饼的事情，究竟会不会落地成真，那就只能拭目以待了。

总结

威马通过这次《道路机动车辆生产企业及产品》和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的信息公开，让不少准车主放下了心中的一块大石，毕竟大家最关心的电池品牌得到了工信部的背书，而在电量信息方面，虽然尚未得到《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的确认，但经过估算，至少300/400/500 三个车型的电量基本满足：50-60-73 这个相对合理的区间，特别是400/500 两个型号，电量在同级别车型中也属于领先地位，基本可以兑现沈晖所说的威马要“造用户用得起、用得爽的高效智能电动汽车”这个观点。但由于威马申报流程进度缓慢，也导致其在9月30日批量交付节点可能无法完全兑现其C2M客制化生产的承诺。而威马现车型的国补金额已超出其官方售价预期，是否会反馈让利于预定的先锋官们，仍需要继续观察威马的下一步举措。

一点感慨

历年来，新能源购车用户对传统车企的感受都是，车企把现有车型进行油改电，加点所谓的蓝色内饰外观，然后就把价格翻几番卖给消费者就打发了，国家大笔的补贴投入全变成了传统车企腰包里的利润。新能源汽车的价格长期以来一直居高不下，除了因为电池成本高昂之外，就是传统车企赚得太多，太容易了。像这样单纯只是油改电而结构没改动的传统“新能源”车型已经太多了，消费者们在没有办法的情况下，也就只能硬着头皮认了。但在时代潮流面前，在特斯拉、蔚来、威马、小鹏、拜腾这样的新势力造车竞争者们，携着了完全正向开发设计，自带互联网“Always On”基因的新生代新能源汽车入场时，传统车企们中那些即使早已准备好了应对的车型也不得不放下身段做出改变迎合潮流，而那些因循守旧转型太慢的将会开始看到消费者们用脚投票的结果。感谢以威马为代表的新生代新能源汽车造车新势力，没有他们的努力破局，就没有今年如此热火朝天又激情四射的新能源战场，毕竟，2020年新能源补贴政策退出后，合资和外资企业将彻底杀入这片战场，借用那句老话，“留给中国车企的时间已经不多了。”

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