各方期待的新能源汽车未来十年发展大纲————《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》并未按原计划在7月末、8月初出台，已有消息称，由于该政策牵扯多个部门利益，年内能否出台还不能确定。

　　不过，这并不妨碍相关各方争夺未来主导权的计划。日前，继国家电网确定电动车”换电为主”的技术路线后，南方电网也宣布推行该技术路线。而上汽新能源汽车事业部的一位人士告诉《第一财经日报》，相比换电模式，汽车厂商更乐意推充电模式，因为该模式更可靠，在实际操作中有优势。

　　实际上，新能源电动汽车产业链上巨大的市场蛋糕，才是相关各方如此热衷的最好注解。按照规划，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成上千亿元产值。

　　电网向左，车企向右

　　而目前，无论从企业还是产业主管部门，均陷入较为茫然的境地，其中最显著的特征便是，多个主管部门的调子并不一致，各自为战的意味更浓。

　　南方电网消息称，将采用”换电为主，充换结合”的技术路线，发展”电池租赁、里程计费”的商业模式，由专业公司购买或租赁电动汽车动力电池，交由客户使用;电池租赁按照使用里程(或使用时间)计费。投资模式则采取”主业投资、委托运营”的投资模式，电网公司作为电动汽车充换电设施和网络管理系统的投资、建设和运营的责任主体，承担业主管理职责，委托专业公司建设、运营，并支付运营费用。

　　而首次推出”换电”模式的国家电网营销部副主任胡江溢则在一次论坛上表示，交流充电时间长，若直流充电(即快充)，电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。

　　但是，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉作者：”电网主推换电模式不合理，换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对老百姓来讲并不适合，未来电动车的消费主体还是普通消费者，他们不可能接受不停更换电池的使用习惯。”

　　JD.Power亚太区汽车市场研究总监曾志凌也表示，电动车在全球的发展都处于起步阶段，没有成熟模式可供借鉴。而”换电”和”充电”两种模式各自都存在缺陷，这是造成业界争论不断升级的主要原因。

　　实际上，目前国内外汽车厂商基本都不认可”换电”模式，包括日产、大众、比亚迪和宝马都是在推充电模式，只有众泰一家推广换电模式。上汽上述人士表示，”换电”模式很难从技术上实现，电池的标准化和模块化还没有统一，不同厂家生产的电动汽车都不一样，包括电池尺寸、接口和布置方式等，特别是如何统一跨国公司的设计。但上汽不会一直观望，而是要提前布局，占据行业领导地位。相比之下，充电方式由于电池是固定封闭的，只需要接插头，所以更安全可靠。

　　比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林也认为，换电模式在中国走不通。首先消费者的个性化需求很难使电池的标准得到统一，其次是技术问题，因为电池放电过程是大电流放电，大电流放电要求接受电阻非常高，要把接口清理得很干净，然后再装上去，不允许出问题。

　　与之相对应的则是技术路线的分歧日渐明显。科技部7月中旬悄然推出电动车”十二五”规划。按此规划，未来5年将主要突破电池、电机、电控系统等关键技术，实现到2015年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。其主要路线是实现以小型纯电动汽车技术平台的突破，以及充/换电技术标准为代表的电动汽车标准体系的完善。

　　科技部则一直坚持”三纵三横”(”三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车)新能源汽车技术路线;而负责《节能与新能源汽车产业发展规划》制定的工信部则倾向于将油电混合汽车归为节能车型，而把包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车定义为新能源汽车。

　　另一方面，组织国内前十大汽车企业成立电动车”T10”联盟的中国汽车工业协会则坚持多种路线同时推进的发展路径。

　　据作者从工信部了解，工信部正在开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。而据新华社报道，工信部牵头制订的充电接口国家标准已通过审查并报国家标准委批准，正式发布后将在25个试点城市实施。

　　事实上，正是因为行业标准的缺失，无论是一汽集团、长安汽车、北汽等国有汽车集团，还是华晨汽车、长城汽车等民营企业，在新能源汽车规划方面都不约而同地采取了多种技术同时推进的产品战略，”国家政策尚不清晰，各种技术我们都要有储备，哪一块都不能缺。”长城汽车一位负责人告诉作者。

　　标准争夺背后

　　按照中国电动车的规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成上千亿元产值，其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和也有望超过千亿元。

　　面对如此诱人的市场蛋糕，相关各方自然都想占得先机。而电网推行”换电池”为主的发展模式，其实质是将动力电池环节商业化、市场化运营，国家电网扮演”电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商，采用电网垄断的商业模式。

　　而对整车厂来说，如果电网采取换电模式，也就失去了对电池的控制权，而电池组占一辆整车的三分之一或者四分之一的费用，最重要的是整车厂还会因为电池获得国家补贴。如果没了电池，就可能享受不到国家补贴，这是很多整车企业坚持自充电模式的重要原因。

　　”电力产业和汽车产业到目前为止很难取得共识，这两者需要重新洗牌、重新利益划分。汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点，否则只会两败俱伤。根本的问题还是要把电力产业和汽车产业融合。其实，汽车产业会觉得电力产业要垄断，但没有电力部门的参与，整车厂很难优化基础设施建设。”世界电动车协会主席陈清泉院士曾对媒体表示。

　　在这个背后的利益争夺中，电池厂商也是不可忽视的角色。电网如果做换电方案，就势必要形成高度垄断，数百上千家电池企业很难进入他们的选购范围，电网有可能自己做电池厂，无形中就形成了行业壁垒或者是垄断，并不利于行业的发展。

　　上海国际汽车城新能源汽车事业部副经理丁晓华告诉作者，现在新能源汽车产业仍然处于示范过程，而不是到了一方可以决定的地步。到底采取充电模式还是换电模式，也要车企和市场说了算。电网主推的基础设施技术路线，没有整车厂的配合，也会难以维持。

　　放眼其他国家，德国、美国、英国、丹麦、印度等国政府今年上半年均出台了与新能源汽车有关的扶持政策，涉及技术研发、配套设施建设、试运行、刺激消费等方面。值得一提的是，在很多国家，新能源汽车政策是以法律的形式发布的，而不是部门规章，因此具有很高的法律效力，如美国《2005能源政策法案》、《清洁能源安全法案》等。

　　( 编辑/刘文林 )

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