王传福：要做开放， 首先要做到观念上的开放。

“供应链体系”是整个汽车行业运转的最重要支撑之一。任何一辆车，都不是由车企自己造出来的，在每个车企背后，都有庞大的供应链体系作为支持。

而从汽车行业之外冲进来的王传福，却坚持“垂直整合”的思路，把比亚迪打造成了行业内一个独特的存在——自己研发生产零部件，然后组装成整车，当然，也包括自己研发车机软件系统。

不过，事情从今年开始有所改变——比亚迪正在由此前相对封闭的垂直整合模式，逐渐走向开放。

比亚迪到底开放了什么？这种改变背后又是出于怎样的考量和目的？这是我们在这篇文章里想要解释的问题。

比亚迪到底开放了什么？

自北京车展以来的这两个月，比亚迪的开放战略一直是汽车圈里的热点话题。而在下面这个今年3月份的采访视频里，王传福其实就已经给我们做了“剧透”：

我们先来梳理一下，比亚迪的“开放”都包括哪些层面。

开放电动车技术平台：

6月26日，在全新一代唐上市发布会上，比亚迪董事长王传福这样说道：“要把『e平台』的所有技术，与全球同行们共享”。

这里所谓的“e平台”，简单来讲就是“33111”。

2个“3”指的是驱动三合一、高压三合一。

3个“1”指的是一块板、一块屏和一块电池。

驱动三合一：驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成；

高压三合一：高压系统的DC－DC、充电器和配电箱的三合一；

一块板：一块将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块十合一的PCB板；

一块屏：一块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏；

一块电池：一块长续航、性能稳定的电池。

这个平台有什么好处呢？按照比亚迪官方说法：驱动三合一将使扭矩密度提升 17％，功率密度提升 20％，重量降低 25％，体积降低 30％，总成成本降低 33％；高压三合一将会使重量降低 25％，功率密度提升 25％，产品成本降低 43％；集成的 PCB 板则可以减少配件，降低成本，提升稳定性，标准化扩展应用。

最近热门的比亚迪元 EV 360，就是这个平台下的产物。（剧透一下，我们最近会发出这辆车的评测文章）

开放智能网联系统 DiLink：

除了“e 平台”这个硬件层面的开放，比亚迪还对外开放了自己的智能网联系统，也就是软件体系。这个系统由 Di 平台、Di 云、Di 生态和 Di 开放四大部分组成。

Di 平台：比亚迪车内的中控大屏；

Di 云：比亚迪和阿里云合力打造的云服务平台，通过 App 即对车辆状况进行远程监控；

Di 生态：在比亚迪深度定制的安卓系统之上，可以很好的移植手机生态，兼容众多手机应用，同时支持 OTA 升级。

Di 开放：DiLink 向开发者开放了共计 341 个传感器接口和 66 项控制权。

对于开放传感器的好处，官方给出的说法是这样的：参考手机仅有 10 多个传感器就衍生了千万级应用，可想而知，比亚迪汽车 341 个汽车传感器和 66 项控制权的全面开放，衍生出的将是一个具有无限可能的“超级汽车生态”。

客观的说，这句话所描绘的结果确实有夸大的成分，但是对外开放车辆传感器硬件接口和控制权，对于把安全作为第一要务的汽车厂商来说，却是非常罕见的。

与百度Apollo共建“车辆认证平台”：

在7月4日的百度AI开发者大会上，百度与比亚迪宣布共同打造“Apollo生态车辆认证平台”，之前王传福所说“开放341个汽车传感器和66项控制权”也将与Apollo生态全面打通。在百度Apollo官网上，还没正式上市的比亚迪秦Pro已经出现在“与Apollo兼容车辆”行列中。

这一点怎么理解呢，举个例子，目前很多自动驾驶公司都基于林肯MKZ车型打造自动驾驶测试车，百度和比亚迪合作之后，秦Pro就会扮演类似林肯MKZ的角色。

比亚迪的开放还不止局限于整车硬件以及网联系统，还有它的供应链体系，最重要的两件事就发生在百度 AI 开发者大会的转天。

7 月 5 日，比亚迪与佛吉亚合资公司揭牌仪式在深圳举行，这标志着比亚迪正式剥离座椅业务。

简单了解一下佛吉亚这家公司：佛吉亚 （FAURECIA） 是法国标致雪铁龙集团旗下汽车零部件企业，全球第八大汽车零部件供应商，拥有全球领先的汽车座椅技术，座椅机构件业务居全球第一，整椅居全球第三。双方成立的合资公司位于比亚迪坪山总部，在长沙、西安设有分公司。

在这个合资公司里，比亚迪持股 30％，佛吉亚持股 70％。公司的业务包括：开发、生产、装配、销售和交付涵盖汽车整椅、座椅骨架、座椅发泡、座椅面套在内的汽车座椅产品及产品开发服务等。

在同一天，长安汽车也和比亚迪在深圳签署战略合作协议，成立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司，未来不久将在重庆落地。

这个公司将聚焦于动力电池生产、销售等业务板块，产能按照 10GWh 规划，分阶段实施，一期达成 5－6GWh，二期达成 4－5GWh。

为什么要开放？

这里我们不讲比亚迪，先来聊聊斑马。

在2018斑马智行探索大会现场，AliOS总经理、斑马网络董事长胡晓明这样说道：“中国市场需要有一款基于互联网、云计算、大数据的汽车智能操作系统。这个智能操作系统不属于上汽，也不仅仅属于阿里，而是对整个行业开放，服务于全球所有的汽车厂商。为此，我和我的团队，包括我们的云计算，大数据、人工智能、操作系统，将全力支持斑马，跟斑马一起为汽车行业提供相应的服务。”

在很多人看来，由上汽集团和阿里巴巴合资成立的斑马公司，可能只能有上汽这一个客户，斑马智行系统也只是上汽旗下车型的“独占配置”。

但是最近一年以来，我们发现，斑马有了越来越多除上汽之外的整车厂合作伙伴，他们先后和东风标致、东风雪铁龙、福特达成合作，而在资本层面，在斑马智行探索大会上，他们宣布引入新的投资人，并将在今年晚些时候公布新一轮融资。

开放的策略正在让斑马赢得更多的机会。

而在整个汽车行业来看，越来越多的“战略合作”的达成，都传递出一个信号：整个汽车生态都在向“开放”这个大方向走。

这种开放并不局限于汽车领域。在手机领域，众所周知，苹果生态体系是闭环的，在2016年WWDC上，苹果将Siri和iMessage等服务开放给第三方开发者以支持更丰富的功能，而今年，他们又让此前不支持第三方地图的CarPlay，开始支持谷歌地图和高德地图。

在物流行业，京东通过自建物流体系实现从上游商品供应到物流配送的一个闭环体系，从而建立自己在电商领域的优势。但是在2016年11月，京东宣布全面开放物流服务，同时公布全面迈向“开放化、智能化”的战略规划。也就是说，京东也选择了开放战略。

开放已成为未来发展的新态势。开放意味着更多的机会以及更多的可能。

如何看待比亚迪的开放策略？

从比亚迪开放的举措中我想到几个字：互利互惠，合作共赢。但是真的有这么“纯洁”么？答案是：NO。这种开放其实是有“心机”的。

“e平台”的开放：

基于之前提到的那些优势，“e平台”的开放对于电动车行业的发展可以起到推动作用；其次，借助该平台的开放，比亚迪可以聚集一批共用该平台的技术共同体，一方面可以对平台不断优化，另一方面也是对比亚迪自身品牌的一种推广，同时有利于比亚迪输出自己的技术标准，这是比亚迪的一点“小心思”。

DiLink网联系统的开放则对比亚迪智能化有很大的影响：

在前面那段采访视频里，王传福举了几个开放传感器以及控制器的例子：

“比如开放车内空调系统、车控系统：比亚迪只是做执行操作，你可以开发一个软件，当你离车30米，车内空调系统自动开启，距离车门1米左右，车门自动打开。同时，驱动、转向、制动均向用户开放，未来车辆一定是电动化的，这意味着动力输出可修改，可控制，换句话说就是驾驶体验可定制。可以提供千人千面的驾驶体验。”

听完这些之后，我仿佛看到了特斯拉的影子，但不同的是，特斯拉整个智能化的打造是一个闭环，而比亚迪把这个过程开放了。

这个模式有点像小米 MIUI 系统的研发过程。熟悉小米系统的同学们应该都知道，不同于其他手机商很长时间才会进行一次系统更新，MIUI 系统基本一周一更，保持产品快速迭代。从最初研发至今，小米会根据用户提供的反馈来对系统进行优化改造，从另一种角度来看，这些用户也是 MIUI 系统的开发者。

不同的是，映射到汽车智能化的研发上，这个过程可能会更复杂一些，在开发过程中也会遇到更多的难题，当然了，这些都是后话。

相比于制造，比亚迪在智能化领域还是相对薄弱，既然如此，倒不如开放整个生态，赋能给开发者，邀请开发者以及合作伙伴共同打造这个生态，为汽车智能化提供更多的可能性。而且这种方式从效率以及体验上相对来说要优于闭环研发。

这里就不得不说比亚迪垂直整合带来的优势。比亚迪的电机、电控甚至是零部件都是自己研发，拥有完整的自主产权，在软件层面也给予开放，实现软硬件层面最大程度的打通，这就给开发者以及合作伙伴一个很好的扩展空间，这是比亚迪在“开放”这件事上的优势。

而在供应链层面，例如座椅业务的放开，可以使比亚迪能更集中于核心业务。

对于双方的合作，王传福是这样说的：“座椅业务的剥离是比亚迪汽车市场化的重要举措，比亚迪将进一步聚焦整车生产，管控成本，提升效益与品牌，巩固行业领先地位。”这个话已经说得很明白了。

电池业务的开放目的性就更明显了：剑指宁德时代。

比亚迪的电池业务经历过两场失利：其一是电池方向抉择的失误，彼时国内众多企业都将三元锂电池作为研究方向，比亚迪则一直坚信磷酸铁锂电池才是正确的方向，虽然磷酸铁锂电池相对安全，使用寿命更长，但是在政策提出要不断提高能量密度的大背景下，磷酸铁锂电池的能量密度提升空间有限，自然会受到影响，在比亚迪调整电池战略，开始转向三元锂电池之后，形势方有好转；其二就是电池出货量的下滑，在 2015 年、2016 年，比亚迪动力电池装机量是大于宁德时代的，但是 2017 年宁德时代出货量跃居全球第一，比亚迪失去第一的宝座，这还只是开始。

从上图中可以看到 2018 年（1－5 月）装机量对比中，比亚迪动力电池的装机量明显小于宁德时代，在这种形势下，想要夺回动力电池龙头之位，比亚迪必须做出改变。

动力电池在电动车整车成本中占比巨大，随着新能源汽车补贴不断滑坡，动力电池供应商也面临被迫降价的压力，除此之外，还面临上游电池原材料价格上涨的压力，利润空间正在不断缩小。这些因素迫使比亚迪必须做出改变，从封闭体系走向开放。

既然要放开供应，首先要打消合作伙伴的顾虑。 为此比亚迪采取的做法是：双方组建合资公司＋合作伙伴入股比亚迪电池业务板块，通过股权关系和资本纽带来深度绑定合作关系，解除合作伙伴顾虑。

有一点是可以肯定的：和长安的合作只是一个开端，后续会有更多合作伙伴会加入进来。比亚迪官方说法是这样的：“预计未来还将加快开放步伐，引入更多国内外主机厂，还会有包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等一系列举措。”

总结：

从上所述我们看到了一个和以往不同的比亚迪，现在的比亚迪呈现的是一种更加开放的姿态。

但彼时的比亚迪可不是这样的。2016 年王传福在接受采访时表示：“只要这个产业还在转型，我们的垂直整合战略是不放弃的。”但是到了 2018 年，王传福选择走开放道路，不管是核心的电动车技术平台还是电池业务，都做了开放。正如他在发布会上说的那样，要做开放， 首先要做到观念上的开放。 比亚迪目前的举措都在证明这一点。

但是，有一点你必须明白， 比亚迪的开放是建立在自身核心技术的垂直整合的基础上 ，而这种开放反过来又会带来新的创新与融合。赋能之后的比亚迪带来的想象力到底有多大，暂时还不知道。

至少在传统汽车行业来说，这是一种创新，让我们看到汽车行业一种新的发展方式。

同样的，这也是比亚迪的一个新的开始。

作者问答

问：你怎么看待现在的比亚迪？

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