一向慢调子的汽车圈子，很久很久没有像昨天这样猛料不断：从 7 月 9 日夜到 10 日白天，大众、宝马、戴姆勒、百度、蔚来、宁德时代、长城、江淮……随便挑出一家都是重量级，每一桩合作的分量都沉甸甸。

在两国总理李克强和默克尔的亲自到场注视下，中德企业接连签下一笔笔巨单，总价值高达 300 亿美元（约 2000 亿元人民币）。中美贸易战开战的周末刚过，新的一周伊始，很难说没有向某些国家某些领导人“秀家底”的意味。

这一批中德合作项目，其中大部分都是近期传闻已久、预计早晚敲定。但如此集中地在 24 个小时内最终拍板，政治因素的推动力量难以忽视。

今晨最新消息：特朗普宣称，考虑对额外的 2000 亿美元中国商品加征 10％ 关税。

宝马：电动 SUV 华晨产，MINI 确定长城造

在中德两国总理见证下，华晨宝马迎来了诞生 15 年来的一次高光时刻。根据此次中德双方股东签署的长期发展框架协议：

2019 年，华晨宝马在华年产能将达到 52 万辆（2017 年约 40 万辆）；

2020 年，首款纯电动 SUV 车型 iX3 将在华晨宝马投产，未来出口他国；

宝马将从宁德时代采购价值 40 亿欧元电池，用于生产纯电动车。

紧接着，长城汽车也和宝马集团签署合资经营合同，传言已久的国产“长城 MINI” 尘埃落定。中德双方各持股 50％，工厂定址江苏张家港，标准年产能达到 16 万台，将生产本土化的 MINI 品牌纯电动车。新合资公司定名“光束汽车有限公司”。

先说华晨方面。

依照宝马表述，iX3 是其首款“核心品牌纯电动车”，你可以理解为宝马首款“认认真真造出来卖”的纯电动车。而宝马 iX3 的概念版本，正是在今年 4 月的北京车展上全球首发，可见宝马对于 iX3 中国市场的重视和期待。

iX3 可以视为宝马 X3 的纯电版本，相比之前的宝马 i3 这样带着试验性质的电动车，iX3 基于成熟的 SUV 车身，更加符合主流消费者的需求。概念车搭载 270 马力电动机和 70kWh 电池组，续航里程超过 400km。由于支持 150kW 快速充电，它可以在半小时内充至 80％——和特斯拉的超级充电桩速度相当。

和先前计划一致，iX3 量产车会在 2019 年发布，2020 年于华晨宝马国产上市。

与此同时，宝马还宣布将向宁德时代采购 40 亿欧元车用动力电池，而宁德时代此次也宣布将在德建厂。据宝马采购总监 Markus Duesmann 透露，宁德时代的这些订单中，约 15 亿欧元来自新建的德国工厂，其余约 25 亿来自其现有中国工厂。

2011 年宁德时代诞生初期，其首个合作伙伴即是华晨宝马。首款产品是华晨宝马当时推出的“合资自主”品牌电动车：之诺 1E。这一合作，使得宁德时代成为宝马在中国的唯一电池供应商，由此奠定了双方的合作基础。

不过宁德时代这 25 亿欧元国内工厂订单，并非是供给华晨宝马和国产 iX3 的。

今年 5 月，位于沈阳的华晨宝马动力电池中心开始扩建二期项目，计划投产时间 2019 年底，其生产的动力电池正是用于 iX3。根据此前流出的环评报告，华晨宝马电池中心二期的规划年产能为 4．86 万套，这个数字基本符合 iX3 上市初期的预计销量。

另外，华晨宝马规划 2019 年产能目标 52 万辆，而去年华晨宝马销量就已近 39 万辆。考虑到今年新增了一款重要国产车型 X3，保守估计也将占用约 10 万辆产能，留给 iX3 的剩余产能其实不多。几万辆级的 iX3 初期产销量，华晨宝马自有的电池产能就足以消化。

由此可以推断，宁德时代的 25 亿欧元国内工厂订单，将用于与长城合资公司光束汽车的国产电动 MINI。合资工厂最终定址江苏张家港，距离位于江苏溧阳的宁德时代长三角工厂仅 150 公里，进一步增加了这一可能。

在宝马的电动化战略中，MINI 电动版和 iX3 一道，是将在 2019 年前后问世的同一批重点车型。从去年开始，宝马和长城密谋合资生产 MINI 的传闻就已沸沸扬扬，但细想却又合乎情理。长城急需引入电动车产品，来平衡自己长期倒数的新能源积分（已于今年4月1日起施行），宝马则有意在国内电动车项目放开后，寻找华晨之外的新伙伴。

MINI 电动版的发布时间和 iX3 相近，同样会基于原有的汽油版本，续航里程不低于 300km。由于现款 MINI 已经新增了五门版本，国产后的市场空间会比早年仅有三门版时开阔不少。目前的进口 MINI 价格已经下探到 18 万元，国产纯电版本若能保持在 20 万出头，依然可以获得可观的市场空间。

光束汽车的合资工厂规划年产能达 16 万辆，仅靠一款电动 MINI 应该不足以充分利用。按照从宁德时代国内工厂采购的电池价值，以目前的单位储能成本和电动车电池容量，粗略计算数量也达 20 万套上下。光束汽车的未来，恐怕不会仅局限于 MINI。

宁德时代：2．4 亿欧元德国建厂，供应欧陆各大豪门

宝马 40 亿欧元大单（其中德国工厂 15 亿）的另一边，是宁德时代走出国门，投资 2．4 亿欧元于德国图林根州设立电池工厂，以及研发中心。新工厂的供给客户包括宝马、大众、戴姆勒（奔驰）、捷豹路虎、标致雪铁龙（PSA）等欧洲重要厂商，投产时间定于 2021 年，并于 2022 年达到年产能 14GWh 的规划目标。

倘若以搭载 70kWh 电池组的纯电动车计算，这座工厂将可满足 20 万辆级的装机需求。

2017 年市场份额超过比亚迪后，宁德时代已成为中国动力电池行业的头号企业，同时也是全球市场的领跑企业。国内乘用车方面，宁德时代的主要客户包括吉利、上汽、一汽、长城、东风等传统车企，以及拜腾、威马、蔚来等新兴车企。

今年以来，宁德时代相继与戴姆勒、大众、捷豹路虎、本田达成合作。其中，大众的 MEB 平台电动车项目，将在 2025 年前采购 480 亿美元电池组，宁德时代已被加入其全球供应链。奔驰首款纯电动车 EQ C 将于 2019 年在北京奔驰顺义新工厂投产，电池供应商同样选择了宁德时代。

全球性客户的增加，使得宁德时代的海外扩张需求愈加急迫。由于和宝马等德国厂商的密切关系，首个海外工厂位置一度被猜测会在德国、匈牙利和波兰之间选择。最终直接定址德国，将有利于德国本土厂商对宁德时代动力电池产品高端定位的印象。

在和比亚迪动力电池的竞争中，宁德时代已经迈向国际市场、拿下多家高端厂商，相比才刚刚经历三元锂技术转型、自用向外销转型的对手，已经获得了相当大的领先优势。

百度：宝马加入 Apollo 自动驾驶开放平台

依然是宝马，下一个中国合作对象是百度。此次总理访德期间，双方签署了合作谅解备忘录：宝马正式加入到百度的 Apollo（阿波罗）自动驾驶开放平台，宝马获得百度 Apollo 理事会的理事席位，双方将在自动驾驶领域探索合作项目。

目前，宝马正在开发 L3、L4 乃至 L5 级自动驾驶技术，并已能够提供用于 ACC 高级驾驶辅助系统的 L2 级技术。今年 5 月，宝马成为首家获得中国自动驾驶路试牌照的国际车厂，位于上海的宝马自动驾驶研究中心也于近期启用。

刚刚结束的百度 AI 开发者大会上，百度发布了最新版本的 Apollo 3．0。李彦宏亲自宣布基于 Apollo 平台的 L4 级无人驾驶巴士“阿波龙”已实现量产下线。这辆由金龙汽车生产的无人接驳巴士，将在不久后投入商业化运营。

大众：化身江淮大众电动品牌，西雅特重返中国大陆

大众集团、江淮汽车和西雅特三方签署了合作谅解备忘录，西雅特将会入股江淮大众，并共同在华设立研发中心，在 2020－2021 年以西雅特品牌生产纯电动车。

在此之前，去年 8 月，江淮大众引入西雅特品牌的申请被发改委否决。

大众集团下九大乘用车品牌，尚未进入中国的 ，仅剩源自西班牙的西雅特（Seat）。其实就在 2012 年，大众曾将西雅特进口引入国内。但由于产品定位过高、营销失利以及同斯柯达品牌的资源冲突，西雅特在国内几乎一无所成，苟且了两年之后黯然退出中国。

2015 年发改委颁布新规，为电动车生产放开了外资车厂合资数量限制。2017 年 5 月，江淮大众获批，大众成为首个突破合资数量限制的外资车企。8 月，引入西雅特申请被拒。

短短一年过后，今年 5 月，江淮大众首款车型、独立新品牌思皓（SOL）旗下的电动车 E20X 开下了江淮汽车工厂（而非合资工厂）的生产线。思皓 E20X 定位低端，只是一辆借大众之力的“高端江淮”。北汽旗下的共享用车平台 GoFun，早在新车下线前就已下单数千台，而江淮本就是 GoFun 的主力用车之一。

引入西雅特品牌被否，很可能是思皓 SOL 品牌诞生的重要原因。对于中方资本来讲，挂上西雅特 logo  无异于又一个上汽大众或一汽大众，但如今新能源汽车作为国家级战略方向，对于国外资本的要求已经更高。

所以当江淮大众拿出思皓这一“诚意”，再加上一些其他外部因素影响，西雅特入华终于水到渠成。

目前，西雅特本身尚无可量产的纯电动车。不过由于和大众共享 MEB 电动车平台，在 2020 年左右纯电动产品落地不成问题。需要在四年前失利的阴影下，在大众、斯柯达品牌之外，重新找准适合自身的产品定位，希望大众和西雅特已经做好了准备。

蔚来：牵手博世集团，签署战略合作协议

刚刚开始交付的蔚来汽车，和德国博世（Bosch）集团达成战略合作，主要合作方向包括自动驾驶、传感器、电机控制、智能交通等领域。

蔚来的首款车型 ES8 就采用了不少博世的技术成果，如驾驶辅助系统、传感器、ESP 车身稳定系统以及 iBooster 电子助力制动系统等。ES8 目前已开始交付车主，蔚来的最新交付计划，是在十月之前完成一万台创世版。

蔚来的第二款车 ES6，其试装车已在前不久下线。ES6 是一款尺寸更小的五座中型 SUV，面向的用户群体要比 ES8 更广。按照先前的新品路线，或许会像去年 ES8 一样，在年底的 “NIO Day 蔚来日”上市。

戴姆勒：同清华大学合作加深，自动驾驶为主方向

奔驰的母公司戴姆勒集团也没闲着，他们将和清华大学深化双方在自动驾驶、智能交通领域的合作。在 2012 年，戴姆勒与清华大学合作成立了可持续交通联合研究中心。而在未来三年中，这一研究中心将以每年数百万元人民币的规模，拓展其在上述领域的研究工作。

除了这些，滴滴出行还与德国大陆集团签署合作协议，共同为共享汽车开发智能互联车机产品。企业管理供应商 SAP，与苏宁控股就零售等方面达成战略合作。化工巨头巴斯夫，将在广东建立高度一体化生产基地。

上个周末，伴随着满载美国大豆的 “Peak Pegasus” 号货船的段子，中美贸易战的首轮交锋正式打响。各 340 亿美元的加征关税规模还会不会进一步增加，切实影响着两国的每一位公民。

汽车进出口贸易是其中的重要部分。7 月 6 日中国反制措施生效后，车价最为透明的特斯拉应声涨价 20％。宝马也刚刚宣布“无法完全消化”加税，最快将在一周内，对美国斯帕坦堡工厂生产的部分车型上调价格。宝马去年进口的 18 万辆汽车半数来自该工厂，故一时无法做出彻底调整。德国厂商终究还是被中美贸易战波及。

特朗普的贸易保护主义并非单独针对中国。“如果你沿着第五大道走，每个人房子前面停的都是一辆奔驰”，从去年开始，特朗普就多次扬言要制裁德国进口车，并曾威胁也要向德国汽车加征 25％ 关税。面对特朗普政府一意孤行的单边主义，中国与欧盟之间，尤其是中德之间加强合作、联手应对是双赢的选择。

汽车行业的特点是周期长，一座工厂从定址到投产需 1－2 年，一款车型从研发到上市至少3－4 年，于是前瞻性也更明显。中德汽车合作项目中，基本没有了传统燃油车的身影，面向未来市场的新能源车，尤其是纯电动车成了绝对且唯一的主角。

而美国汽车方面，自 2010 年以后底特律衰落，“铁锈地带”也反映出了美国本土汽车行业的挣扎。2017 年，美国新车销量自 08 年金融危机以来首度下滑 2％。三大巨头通用、福特、克莱斯勒都经历了连续性的销量下跌，并纷纷裁员自保。美国本土销量前十车型中，前七名皆为非美品牌。

以特斯拉为代表纯电动车的兴起，可以说是美国汽车新世纪以来仅有的光芒。但产能瓶颈和财务问题，至今仍在制约着特斯拉的成长，而中国恰恰是一个既有利于生产，又有着旺盛需求的庞大市场。2017 年，特斯拉在华销量占比已增至两成，这还是在相对廉价的 Model 3 尚未引入中国的情况下。

所以，面对中国加税 25％ 的反制措施，除了尽最大努力推进建厂国产外，特斯拉别无它法。全系进口车身份加税 25％ 涨价近两成，等于基本丢掉这个重要且仍有巨大潜力的市场。通用旗下的纯电动车雪佛兰 Bolt 也同样面临如此情况。

而在特斯拉推动的电动潮流中，德国品牌为代表的传统车企其实也没闲着。以宝马 i、奔驰 EQ、奥迪 e－Tron、大众 I．D． 为代表，几乎每家德国车企都为自己的纯电动车推出了独立的产品序列。具体产品的开发进度，同特斯拉之间的落后距离也越来越小。

如果能赶在特斯拉 Model 3 大规模进入中国之前，抢先占领这片市场，当广大习惯了这些传统汽车品牌的消费者，可以“无痛”的购买一辆电动和智能方面不输于特斯拉，同时还延续传统品牌便利性、舒适性、使用习惯的电动车，宝马、大众、奔驰们才能有底气笑“特斯拉颠覆论”为空谈。

而随着中美贸易冲突加剧，特斯拉在中国的发展已然遇阻。倘若错过了中国新能源市场跑马圈地的最佳时机，对于特斯拉等美国电动车企业的发展一定影响深远。而另一边，德国车企则将有机会顺利地补足自己落后的几年功课。当资本充实得多、资源丰富得多、市场成熟得多、体系完善得多的德国“传统”车企，与特斯拉为代表的新时代美系车品牌重回同一起跑线，后者难能可贵的创新优势被削减殆尽并不是危言耸听。

就在同一天，特斯拉 CEO Elon Musk 飞抵上海，与上海市方面就在沪建厂正式签约。

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