7月9日，安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江淮汽车”）与大众汽车集团（中国）及西雅特在德国柏林签署谅解备忘录。

根据该谅解备忘录，西雅特将参股江淮大众汽车有限公司，通过江淮大众增资或者由大众汽车集团（中国）向西雅特进行股权转让实现。西雅特品牌将自2020年至2021年被引进中国市场。

在双方协议中，江淮汽车、大众汽车集团（中国）、西雅特品牌三方将共同成立一座研发中心，开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术以及配套的零部件和核心技术。新的研发中心计划将在2021年正式建成。

紧接着，江淮又发布公告：三方预计将投资5亿欧元（40亿人民币左右），用于研发中心和上述平台的开发。

西雅特回归早有迹象

三年前退出中国的西雅特卷土重来并非偶然，实际上，虽然西雅特退出中国已经三年，但业内关于西雅特回归的消息并未停止。

2017年3月，愉观车市也曾撰文《西雅特重返助阵大众廉价车计划？海兹曼品牌矩阵再布局》，明确西雅特将在大众江淮生产的消息。

大众对西雅特对中国市场早有觊觎。早在2006年，斯柯达宣告在华国产后不久，时任大众汽车集团旗下西雅特公司管理董事会主席埃里希·施密特便有意启动西雅特品牌的国产计划。不过，因为施密特的卸任，有关西雅特国产的规划便被束之高阁。  

2012年，西雅特开启 “二次入华”的进程。当年3月，西雅特品牌正式进入中国，并以进口汽车形式销售，根据大众集团的规划，这个大众拥有的西班牙品牌，主打高性能运动市场，目标消费者定位于年轻消费人群。  

然而，西雅特并未取得成功。2012年，西雅特在中国只售出2200辆，而到了2013年只售出了1100辆，最终，西雅特不得不在2014年悄然退出市场。

“西雅特败走中国的主要原因是因为定位错位的问题，以及首款车型导入失误。”业内人士分析。  

愉观车市认为：西雅特无奈退出中国市场的主要原因之一是没有为中国市场做好准备，西雅特第一款引入中国的leon车型，基于PQ35平台打造，与高尔夫并无明显区别；而在其定价上，更是高的离谱，与性能、定位最为直接的高尔夫gti相比，售价高出6万元。加上其定位为赛车性能的“小钢炮”使其并未能融入主流的消费群。

不过，西雅特注定要卷土重来，只是在于选择一个什么样的时机切入。

愉观车市认为：此时，正是大众在中国市场进一步控股地位和扩大地盘的最好时机。

一、大众全球化市场的需要。大众在美国市场因为“柴油门”事件而被撞的头破血流，更为悲惨的是，日前又爆出：大众汽车因“尾气门”向德检方认罚10亿欧元。

接二连三的打击之下，中国市场已经是德国大众最后的救命稻草。

二、中国市场的变化，中国合作伙伴也发出强烈的合作需求的信号。

三、中国新能源市场的兴起，提供了最好的业务切入点。

江淮失意蔚来后的新机会

当然，与大众合作，对于江淮来说也有强烈的需求。

自主品牌全面进入两极分化阶段，强者恒强、弱者愈弱的马太效应愈发明显。

以吉利、长城、长安为代表的自主一线继续攻城略地，从品牌和产品端甚至都向合资品牌发出了挑战的信号；而如上汽乘用车、广汽传祺等自主品牌则开始快马加鞭的想要挤进自主第一阵营；江淮、奇瑞等二线自主在这一轮竞争中，开始显现颓势；被边缘化的品牌已经开始走向灭亡，比如昌河铃木。

江淮一直在寻求突围的机会。一是在新能源汽车上布局，一是押宝在合作伙伴。

江淮选择了与蔚来汽车合作，并且利用安徽当地政府资源和自身的技术实力，为蔚来建造了代工厂。

但是，蔚来交货频繁被推迟不说，蔚来甚至在江淮投资的工厂尚未量产之际，就移情别恋又选择了与广汽合作，之后又正准备自建工厂。

江淮为蔚来投资的25亿工厂建设最终是否会打水漂目前尚不得知，但随着江淮大众的业务拓展，也不失为江淮破局的另一条路。

和多数自主品牌一样，江淮前两年取得的耀眼成绩来自于SUV市场的爆发性增长。2014年，江淮首款小型SUV瑞风S3问世，并一举夺得小型SUV市场销量冠军宝座，长期保持月销过万。  

在瑞风S3、S2等SUV产品的带动下，2015年，江淮汽车以近35万辆的乘用车销量同比增长75%的成绩惊诧业界。但是隐忧也开始显现，当年瑞风S3以逼近20万辆的年销量成为增长的主要支柱。

2017年，江淮乘用车累计销量为22.22万辆，同比下降39.51%，其中，作为销量担当的SUV车型，共售出12.13万辆，同比下降55.96%。这一年，SUV市场同比增速放缓至8.4%。

今年前5月，江淮乘用车累计销量8.8万辆，同比下降10%。其中，SUV产品共销售3.78万辆，同比跌幅高达37%。相反地，同期，MPV和轿车销量分别为3.2万辆、1.86万辆，同比增长21.98%和61%。

SUV已经荣耀不再，今年5月，轿车的增速甚至一度超越了SUV，5月，SUV销量增速仅同比增长了6.51%。可以说，相对弱势的品牌现在想要仅仅靠着SUV一步上天的几率越来越低。

从2004年提出“商转乘”发展战略到现在将乘用车视为发展重心，却并未取得理想的成绩。

江淮当下该思考的或是如何在合资大肆攻占SUV市场的背景下，止住下跌的态势并找到新的增长点。

新能源混战即将开启

乘用车销量跌跌不休，江淮新能源产品却成为了集团内部为数不多的亮点之一。

2017年，江淮累计销售2.8万辆新能源乘用车，同比增幅高达53.86%，新能源车在江淮乘用车中的比重也由2016年的5%上升到了12.7%。今年1-5月，江淮新能源销量更是达到1.8万辆，同比增长184%。

不仅如此，新能源汽车确实在业绩上帮了江淮不少。比如，2017 年江淮从新能源汽车中获得的收入达到52亿元，其中补贴金额达到21.3亿元，占新能源汽车收入的41.02%。去年，江淮汽车整体净利润为7.33亿元，归属于上市公司股东的净利润为4.32亿元，同比下降62.83%。

从这两年江淮的举动，愉观车市看到，尝到了甜头的江淮现在将赌注压在了新能源上。

6月26日，江淮新能源两款新品四个车型同步首发。其中，iEV6E运动版补贴后售价为6.55-6.95万元；iEV6E升级版补贴后售价为5.95- 6.25万元。两款车型均定位于A00级纯电动车，iEV6E升级版基于普通版打造，而iEV6E运动版则是全新产品。其中iEV6E运动版最大续航达390公里，搭载江淮新能源最新研发的液冷电池包恒温管控技术，30%-80%快充半小时能跑200公里。

而随着江淮IEV6E两款新品的上市，江淮新能源已有多达8款超过300公里的产品对外销售。

据了解，2002年，江淮就开始了新能源汽车产业化技术路线探索。从2007年启动电动车研发至今十余年，江淮已经掌握了纯电动车的核心关键技术，目前江淮新能源汽车已形成从A00、A0、A到B的产品矩阵，旗下拥有iEVA50、iEV4、iEV6E、iEV7、iEV7S多款新能源车型。据悉，今年江淮新能源的销售目标是5万辆，到2025年，江淮新能源汽车将占到其总体销量的30%以上。

不过，江淮新能源同样面临考验，愉观车市认为最大的问题是：江淮新能源产品在品牌定位上仍属于中低端，且随着消费升级，产品和品牌往上走事必然的趋势，而之前，由于大众本身并没有小型车平台，江淮大众在产品上主要依托江淮的平台，比如，5月25日，江淮大众SOL（思皓）首款纯电动车型E20X正式下线，从整体造型和内饰设计可以明显看出江淮iEV7S的影子。

而随着大众江淮引入西雅特，也将进一步丰富产品线。

不过，江淮大众西雅特三方合资效果仍待观望，实际上，就在江淮大众西雅特三方签约的当口，长城宝马、特斯拉的国产都纷纷落定，加上之前一大批新造车势力的进入，以及传统车企的加速转型，愉观车市认为未来两年的新能源汽车市场也即将迎来一场厮杀混战，可以说，真正的竞争才刚刚开始。

返回第一电动网首页 >