如果你同时对汽车和科技圈保持关注，就一定能发现近两年的一个趋势：汽车厂商和科技公司之间的界线逐渐模糊。

自动驾驶技术的发展前景以及越来越拥挤的城市交通，让人们重新考虑出行的方式。多数人对于车的需求，也仅仅是让车完成“从A点到B点”的基础使命，这个时候，拥有一辆车似乎已经不再是人们拓宽自己活动半径的唯一方式。而当买车的刚需性逐渐消退，以造车卖车为主要利润收入的车企就要重新考虑自己的角色，是坚定把自己延续汽车历史百年的角色保持下去，还是探索自己的新出路。

与自动驾驶和人工智能技术发展所同步的，是车企对于自身角色转变的尝试，出行服务是大多出造车巨头的选择，毕竟卖车和提供移动出行服务的两种商业模式并不矛盾，而是资源整合下的相得益彰。上个月月底，虎嗅受邀前往大众总部，通过参观和采访，了解大众是如何理解和定义未来出行的，为了未来愿景他们在做什么尝试？以及他们怎么看待中国市场。

在欧洲做“滴滴拼车”，但不指望现在挣钱

如果一上来就谈未来还是太空洞，那我们先调整下顺序，看下大众是怎么去做出行服务尝试的。

16年年底的时候，大众在伦敦发布了全新独立的品牌MOIA，是大众的全资子公司，也是大众的第13个品牌。

更接地气儿的介绍是MOIA提供的服务与国内“滴滴拼车”类似，是定位于公共交通和私家车之间的出行服务。

但与滴滴拼车模式不同，大众MOIA全部使用的是自家车辆。2017年12月时，大众发布了为MOIA服务设计的由迈特威平台改装的纯电动车，在这款纯电动车上，每一名乘客都有独立的座位，这辆车还配备USB接口、独立可调亮度的内部灯以及无线网络。续航方面，MOIA的这辆车能行驶约186英里（约300公里），30分钟可充电至80% 电量。

运作模式是这样的，MOIA会在每隔200到250米设立一个虚拟巴士站，用户通过MOIA APP设定目的地并召唤车辆，APP会在用车人一二百米的距离内，给出更方便上下车、效率更高的合适停车点，用户根据APP的引导，到达停车点等候上车。既然是共享拼车，路途中会有乘客频繁地上下车，因而MOIA通过算法合理地设计路线，最大程度地保证每一位乘客用更短的时间，到达自己的目的地。

看上去和国内的拼车服务确实区别不是很明显，但当运营车辆从普通的私家车变成能装载更多人的专用运营车辆，车辆路线也会通过算法符合乘客需求的时候，出行这件事情的效率确实会被提高。

大众在定价上面也充分从效率和社会责任层面做出了考虑，给MOIA的定价策略是在公共交通和打车之间，原因是：打车模式是点对点、更加方便的，因此价格会更贵;使用MOIA拼车服务需要乘客稍微走一段路，并且是共享的。但是，与公交相比，MOIA路线的直接性、舒适度、个人空间都更好。因此，MOIA的费用是介于两者之间的。MOIA的收费不能低于公交车，因为一旦如此，会造成很多公交车用户转而使用MOIA，这样反倒会增加城市道路上汽车的数量，增加交通负担。

回过头来看看国内的拼车服务是怎么发展起来的？挂着方便司机和用户的招牌，为了迅速扩充用户体量和击退竞争对手，用大量补贴去让服务规模迅速膨胀，市场和道路都被弄乱了，消费者的使用习惯也被培养坏了。

目前MOIA正在汉诺威做测试，试点期间有35辆车，用户的平均等待时间是5-10分钟。在上下班高峰期，都是满座运行。在全天运行当中，有一半的 时间是真正做到的在拼车使用，也就是两人或两人以上使用，另一半时间是只有一个人乘坐这 辆车，这也和投放车辆数量比较少有关。 按照大众的计划MOIA今年夏天开始会向汉诺威所有市民开放，汉堡将在3年内投放一千辆车开展运营。

既然是已经在运营的出行服务，就应该有明确的商业盈利模式和预期。大众的计划是在投放自动驾驶之前，就要实现盈亏平衡。在自动驾驶全面到来之前实现盈利，之后再进一步提升盈利状况。毕竟当自动驾驶全面来临时，整个服务能够节省的成本就将不仅仅是司机成本这一项，在高度联网化的道路系统中，整个服务的运营效率也会被提升。

大众会对这种服务有明确的盈利信心，这其实是建立在他们对未来出行的理解上。

刚好年初的时候，大众未来中心的中国分部建成，我也去进行了一次参观，并体验了大众是如何打造一款概念车的。

自动驾驶不等于无人车

在与大众汽车集团中国总裁海兹曼教授的采访中，他对未来出行的看法是：

未来的汽车将是电动的、更高效的、更安全的，也是更舒适、更智能的。未来的汽车将是完全智能互联的。 并且自动驾驶的水平也会越来越高。自动驾驶有两个方向，我们首先应该把这两个方向区分开来。大部分涉足自动驾驶的互联网企业，其发展的方向都是自动驾驶出租车，或者基于机器人出租车的自动驾驶共享移动出行解决方案。

我们认为发展自动驾驶需要采取相应的步骤，让自动驾驶能够适应私家车的出行模式。 我们希望能够让具备自动驾驶功能的车辆既可以行驶在高速公路上，也可以行驶在起停频繁的城市交通状况下，以及行驶在各种特殊交通条件中。并且，在这样的自动驾驶功能使用模式当中，在必要的时候，可以让人工驾驶在很短的时间当中接管车辆。

在之前的很多文章我也提过这一点，就是让自动驾驶一下子取消掉方向盘和油门踏板，直接走入无人车时代显然是不现实的。去年年初有这样一个TED演讲，美国快递公司UPS的医疗卫生策略总监Wanis Kabbaj，为我们解释什么是“无人驾驶汽车”的理念。

Kabbaj以生物的血液循环系统为比喻，指出血液的“交通”系统远比人类的交通系统复杂，但人类的交通会堵车，但生物远不会堵车。关键是血液是一种既集体又独立的个体，能有机地用尽血管的空间；但人类的交通并没有这样的效率。他认为：交通愈能自动化，流动愈统一、愈充满活力。

在这个理论下，当整个城市都变成无人驾驶的时候，并且全部通过系统连接起来；系统能透过整个汽车的联网，预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯，也不需要车道、更不需要车速限制，由整个交通系统去调动，加速、超车；不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。为什么自动驾驶系统更安全？不是因为什么超级电脑或激光雷达，而是因为这是会不断自我调整的有机系统。

简单来说，所谓的“自动驾驶”，并不是单指作为“个体”的汽车，而是以汽车为中心的“整个城交通系统”，它并不是某个品牌、某个型号的自动驾驶系汽车，而是整个“智能城市”本身。

大众的布局，是与这一观点所契合的。在车联网和自动驾驶技术完全得到普及前，保留人类驾驶员接管驾驶行为的监控责任，格外有必要。

另一方面如果我们往更深层次看，徘徊在自动驾驶硬性技术周边的伦理和法律问题。

如果真的按照上述的愿景所出发打造智能城市，那么不单汽车要交出行车记录数据，行人也要交出定位数据，你去了什么地方、何时出行、怎样出行，“天网”都会知得一清二楚。因为只有把出行数据统一到一个系统中，系统中的每一个部分才能够相互沟通，实现完全默契的自动驾驶能力。单纯从技术角度还算可以实现，但问题在于，整个数据的大饼实在太大了，不是单一一家车厂能吃得下的，这其中还包含着隐私问题，信任问题，究竟如何收集数据的问题。

如何去实现可联网的完全自动驾驶，这不仅仅是大众在考虑的。去年拜访福特总部时，福特的技术高层也表达了同样的看法。

所以这也就是大多数车企在面对自动驾驶风口时，都选择多条腿走路的原因，在特定的市场布局特定的战略。

中国呢？

谈了这么久未来，来说说中国相关的事情。

大众正在与华为进行合作，根据海兹曼教授的介绍：

华为是大众汽车集团在自动驾驶技术领域的潜在合作伙伴之一。在和华为的潜在合作中，一个非常值得关注的项目是5G网络，5G网络对于自动驾驶的实现具有极其重大的意义。在中国乃至全球，华为在5G领域均处在领先地位。?

大众会申请中国的自动驾驶牌照，进行中国地区的自动驾驶测试。海兹曼也赞同中国政府为自动驾驶定下的大方向：

我认为，在自动驾驶的发展中，中国政府界定的方向是很正确的。它提出了一个叫ICV智 能互联汽车的概念，意即完全实现自动驾驶，达到五级自动驾驶完全智能互联的汽车。这就是 很好的愿景，同时也需要一定的发展时间。从当下到未来的愿景得以实现的期间，基于我们在 当下的私家车出行模式，如何按部就班地去实现或者提升自动驾驶功能，是我们要做的事情。

返回第一电动网首页 >